Autor Tópico: Como pilotar os diferentes avioes do IL-2 (Lida 86637 vezes)

=FN=Montoro · « **Resposta #30 Online:** Fevereiro 17, 2009, 11:43:07 pm »

as vezes eu pareço o Mr.Magoo atirando......hehehehe.....aqui vai um post sobre como acertar seu alvo

   Postado março 2008
   Autor: ~FS~Zoring
   Tradução: =FN=Montoro

LIÇÃO 1:

   Você já fez o mais difícil, avistou seu inimigo, se posicionou e conseguiu manobrar para uma boa posição de tiro, 90% do trabalho é se colocar em uma boa posição de tiro. Depois de tanto trabalho você não vai querer errar, então a melhor coisa a fazer é treinar, treinar, treinar...vou passar algumas coisas que me ajudaram a melhorar muito.

   1.   DISTANCIA E CONERGENCIA
   A coisa mais importante á saber é a que distancia começar a abrir fogo. Todo mundo quando começa a voar dispare de muito, muito longe. Isso é péssimo por dois motivos: em primeiro lugar, alerta o inimigo de sua presença ( se ele já não tiver lhe avistado), em segundo lugar, dispersão das balas e o efeito da gravidade e da velocidade do projetil.
   i)   Os projeteis são influenciados pela gravidade e resistência do ar, por isso, assim que saem do cano as balas começam a perder velocidade e altitude. Não da pra perceber a curta distancia, mas a longa distancia seus tiros provavelmente vão cair abaixo do inimigo.
   ii)   O coice das armas faz com que as balas se espalhem em forma de um cone, quanto mais longe, mais espalhadas; ou seja, poucos tiros vão acertar seu alvo ( apenas 1 em cada 4 balas disparadas, as vezes ate menos, são balas que você consegue ver).
   iii)   Velocidade: quanto mais longe o projetil tiver de viajar, mais lento ele fica. Isto significa que ele tem menos poder de impacto, causando menos dano (isso se nas metralhadoras, pois as balas de canhão explodem com impacto).

   Sempre dispare de perto, eu recomendo nunca abrir fogo antes de 200m (.20 no jogo), mesmo a esta distancia, podemos ver que o inimigo ainda esta um pouco afastado, mas isso depende da sua aproximação ao alvo: se você esta usando B&Z e tem um avião equipado com canhões, você deve abrir fogo a 200m; se você esta se aproximando lentamente, 200m deve ser o seu limite maximo de disparo, melhor seria abaixo de 150m.

Nunca dispare a esta distancia, note como o alvo esta pequeno na minha mira. As chances de abater meu inimigo a esta distancia são quase zero, eu estaria apenas disperdissando munição.

Esta é a distancia limite (máxima) para disparos, como estamos nos aproximando lentamente e estamos logo atrás do alvo, recomendo esperar so mais um pouquinho. Se eu estivesse mergulhando nele ou me aproximando mais rapidamente, começaria a disparar desta distancia. Eu vou mirar a massa central do meu alvo, a parte maior e mais visível do meu inimigo e consequentemente mais fácil de acertar, isso vai destruir seu inimigo com mais eficiência que se tentar acertar partes criticas dele, salvo em alguns casos.

A 150m o alvo esta em ótima posição, eu abri fogo assim que ele iniciou uma curva a esquerda, mesmo a essa distancia, eu tive de mirar um pouco acima do alvo para compensar pela deflexão (lição3) e queda do projétil....uma boa regra geral é nunca abrir fogo ate que seu alvo preencha sua mira!......um pouco exagerada mas podemos ver que o alvo preenche todo o circulo da minha mira, isso quer dizer que o alvo esta a uma distancia letal.

Eu continuo a atirar ate que meu alvo seja destruído, desengajando entre 20 e 60m de distancia, dependendo da minha velocidade, para evitar uma colisão.

   Horrido! Meu alvo foi destruído, posso agora adicionar mais uma marquinha ao meu leme!

   Resumindo:
   •   Dispare de perto, eu recomendo 200m ser a distancia máxima!
   •   Mire na massa central, tente acertar a parte maior do avião, a fuselagem, para ter certeza de destruir o alvo.
   •   Dispare ate que o inimigo seja destruído: fogo, fumaça grossa, assas voando e cauda despedaçada são ótimos sinais.
   •   Não colida com o inimigo, desengaje entre 20 e 60m de distancia.

   CONVERGENCIA

   Convergência é uma opinião pessoal, mas como regra geral, se você quer uma boa concentração de fogo e estiver disparando de perto, quanto mais próxima sua convergência, melhor, depende realmente do avião que você esta voando e da configuração das suas armas.

   ARMAS NO NARIZ:

   As armas no nariz não são afetadas pela convergência por ter seu poder de fogo concentrado ao longo do eixo central da aeronave, não precisam convergir. A maioria dos aviões que tem metralhadoras no nariz também tem canhão(P38, Me109), você pode ajustar a convergencia entre 200 e 500m, deixo a minha a 200m quando vôo estes aviões.

   ARMAS DAS ASAS

   Estas armas apresentam um problema, suas balas tem que passar pelo lado da hélice, na maioria dos aviões com armas nas asas, portanto devem estar regulados para uma boa distancia....eu colocaria estas armas bem mais proximas do que você imagina....queremos começar a disparar a 200m de distancia e queremos que todas as balas acertem no mesmo local para causar o maximo de dano possível.....voce vai querer abrir fogo a partir do valor maximo da sua convergencia, e continuar atirando. Isso vai depender do avião em questão de do seu poder de fogo, mas no geral, coloco 125m de convergência para as armas da asa.

   Zero: (2x 7.7mm and 2x 20mm): 125m canhão e metralhadoras

   P51 Mustang (6x .50 Cal): 150m

   Spitifre (4x .303in and 2x 20mm): 125mm canhão and 100m metralhadoras

   Boom e Zoomers VS Combate de Curvas
   Caso você prefira mergulhar de grandes altitudes no seu inimigo a centos por hora, você vai ter que começar a abrir fogo mais cedo e de mais longe. Para aviões do tipo Fw-190, regule sua convergência para 200 – 250m e comece a disparar desta distancia, continue disparando ate que seu alvo não esteja mais sob sua mira.
Caso você prefira o combate de curvas, combate a curtas distancias, ajuste sua convergência para bem próximo, neste tipo de combate você vai engajar entre 50 e 150m. você não quer que suas balas acertem apenas as pontas das asas ou errando completamente....eu recomendo algo abaixo de 150m, 125 pra mim.

   A Importancia da Convergencia

Aqui podemos ver o que acontece quando atiramos de perto(bom) mas com as armas calibradas para longe(ruim) = dano mínimo.
Vejamos o exemplo, um P 51 atacando um Bf 109 G6: o P 51 abre fogo a 120m de distancia com suas .50 montadas nas asas e com sua convergência ajustada para 300m. Podemos ver na ilustração que o ponto de convergência, onde todos projeteis se encontram, esta muito a frente do alvo, isso quer dizer que o caminho das balas acertam apenas as extremidades das asas do Bf-109 causando dano mínimo. Isso não vai inutilizar o Bf e você vai estar desperdiçando munição no ar....seus tiros estão espalhados no alvo, a maioria dos projeteis vão passar acima ou abaixo das asas.

Imaginando o oposto da situação anterior, tendo as armas calibradas para 125m e começando a disparar a 125m, todos os projeteis vão acertar um mesmo ponto no alvo causando dano máximo (lembre-se de mirar na parte maior do avião), a fuselagem, assim terá mais chances de abater o inimigo....a esta distancia, suas metralhadoras são letais e com o maior numero possível de projeteis acertando uma pequena área na fuselagem, o abate é garantido.

   RESUMINDO:
   •   Você deve disparar a menos de 200m de distancia portanto regule sua convergência para menos que 200m!
   •   Cada um tem uma convergência que funciona melhor pra si, teste e ache qual a melhor convergência pra você.
   •   Os diferentes modelos de aviões nesse simulador demandam convergências diferentes, lembre-se de sempre ajustar sua convergência antes de cada vôo.

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #31 Online:** Fevereiro 19, 2009, 02:21:39 pm »

Lição 2: Disparar com Canhão VS Disparar com Metralhadoras e Combate de Curvas: Concentrando seus tiros.

Disparo com Metralhadora e a Importância de Concentrar seus Disparos.

Quando estiver usando um avião equipado com metralhadoras, ou seja, armas de calibre inferior a .20mm que não usam carga explosiva, seu modo de disparar é diferente de quando esta usando um canhão. As balas de metralhadoras tem um calibre relativamente pequeno, por isso você tem que acertar uma quantidade razoável de projeteis em uma pequena área para conseguir causar dano suficiente para abater seu inimigo.

Estas dicas funcionam muito bem com os seguintes aviões e calibres americanos:
•   P51 Mustang, F4F Wildcat, F6F Hellcat, P40 Warhawk (6x.50 cal).
•   Caças Britanicos do inicio da guerra: Hurricane, Gloster Gladiator, Browster Buffalo (8x .303in, 4x.303in, 2x.50cal,2x.303in).
•   Também se aplica a alguns aviões que usam uma combinação de metralhadoras e canhoes: Hawk 81, Spitfire, P39, etc.

O mais importante a saber é que você deve começar a atirar e continuar atirando enquanto seu inimigo estiver sobre sua mira, não atire em pequenas rajadas, você deseja acertar o Maximo possível, uma rajada continua, mas não atire a esmo, poupe sua munição, quando não estiver mais acertando o bandido, tire o dedo do gatilho! Avioes como o P51 carregam uns 30 seg + de munição, é bastante.

Você também deve concentrar seu fogo, ajuste sua convergência para perto de forma que as balas todas acertem o mesmo local, causando o máximo de dano possível, não deixe suas balas espalharem.

Você lembra que anteriormente eu falei sobre o fato de que as balas perdem momentum com a distancia, e quanto mais longe, mais espalhado e menor o dano causado pelos projeteis? Então, isso é muito importante quando disparar com metralhadoras, suas balas são relativamente leves e você vai precisar concentrar um grande numero de acertos em uma pequena área a curta distancia para abater seu alvo. Tente não disparar acima de 200m de distancia.

Vide o texto A Importancia da Convergencia.

Um exemplo de um ataque básico com metralhadoras.

Atacando um He-111 com um P51 do alto e rápido, metralhadoras ajustadas para 125m. A 500m o piloto deve estar fazendo os ajustes finais para manter o alvo na mira, nesse momento é fácil ficar ancioso de disparar muito cedo, relaxe e espere mais um pouco, não dispare a esta distancia, você só vai desperdiçar munição.
Pode parecer que minha convergência a 125m esta muito perto para começar a dispara a 250m , mas as balas vão acertar uma pequena área, cruzando seu caminho muito pouco e não espalhando muito....isso é mais eficiente do que se eu tivesse minha convergência regulada para 500m.

300m, minha mira esta um pouco adiantada nessa passagem mas tudo bem, mais uns 20m e o Heinkel vais estar sobe a minha mira, 250m é uma distancia segura para começar a disparar com esses aviões americanos armados com metrancas. A 250m abro fogo e continuo disparando....

Disparando o tempo todo e mantendo minha mira sempre sobre meu alvo, eu encho ele de chumbo, não pare de atirar, você tem bastante munição na maioria dos aviões equipados com metralhadoras, então quando você tem um bom tiro, pregue o dedo!

Como podemos ver, continuei com o ataque e com os diaparos, continuei disparando ate o momento do break. Não fique fixado no seu alvo, desengaje assim que estiver perto!

Olha só o resultado, ao atirar continuamente e no alvo com convergência pequena, o bombardeiro foi fatalmente avariado, esse bombardeiro não vai conseguir soltar suas bombas no alvo

RESUMO: ATAQUE COM METRALHADORAS

•   Dispare de perto! Ajuste sua convergência para um pouco menos que você gostaria de disparar.
•   Atire ate seu inimigo ser destruído, pregue o dedo ate que você esteja acertando o ar.
•   Concentração de fogo em uma pequena área do inimigo.....assim que você consegue derrubar alguém com metralhadoras...mire na massa central e mantenha sua mira no inimigo enquanto estiver disparando.
•   Não fique fixado no alvo, desengaje quando estiver próximo, não colida!

Ataque com Canhões, Pequenas Rajadas de Alto Poder

Atacar com canhão é diferente de atacar com metralhadoras, suas balas são maiores, mais lentas e explodem com impacto causando mais dano....voce também tem muito menos munição para o canhão, portanto sua tecninca deve ser diferente....pequenas rajadas são muito mais valiosas do que disparos contínuos com o canhão.
No exemplo a seguir, os alvos passam a minha frente, estou alinhando o tiro para pegar esses B17 com um Bf 109 G6 com gunpods...eu quero abrir fogo de perto, acertar uma boa rajada e passar batido pela formação...
O importante é abrir fogo enquanto o inimigo cruza pela sua mira, você não deve curvar para tentar manter o alvo na sua mira (o motivo vai ser explicado adiante).

O principio básico é o mesmo de disparo com metralhadora, acertar o maior numero de tiros na menor área possível,causando o máximo de dano....a técnica é que muda...com as metralhadoras você acompanha o alvo enquanto prega o dedo, já com canhões, você quer que o alvo voe através da sua mira e disparar pequenas rajadas ao cruzarem sua mira.

Você deve abrir fogo de perto, por isso é bom ter a convergência regulada para perto.

Este é o momento ideal para abrir fogo, mantenha o avião nivelado e solte uma boa rajada enquanto o inimigo cruza pela sua mira...

Disparando....mantenha o avião firme no curso e deixe que o bombardeiro voe de encontro as balas. Pare de atirar assim que a cauda passar pela mira, economize sua preciosa munição...

Bons tiros....

alvo destruído...uma boa rajada concentrada a curta distancia é capaz de destruir ate um pesado bombardeiro (claro que com os gunpods do 109 isso se torna possível hehehehe).

O motivo de não seguirmos o alvo com a mira ao usar canhões é que ao fazer isso nossa rajada vai ficar muito dispersa, formando um leque ao invés de concentrar em um ponto. Observe os diagramas, ao disparar enquanto curva os projeteis espalham em forma de leque com muita distancia entre eles, devido a baixa cadencia de tiros dos canhões... já se você disparar mantendo uma trajetória reta, os projeteis vão estar bem próximos, com muito mais chances de abater o inimigo.
Essa é a grande diferença entre atirar com metralhadoras ou canhões...você só precisa de uma pequena rajada para destruir um inimigo...de preferência bem concentrada na fuselagem. Se você estiver virando e atirando suas chances de acertar são bem menores. Prever a direção do inimigo e atirar para que ele cruze o caminho de suas balas é bem mais fácil que atirar curvando...

Como da pra perceber nas figuras a seguir, se você manter o avião firme no seu curso e disparar de forma que seu alvo cruze pela suas balas, seus tiros vão estar concentrados e você vai acertar uma boa quantidade de tiros em uma pequena área. Como podemos prever mais ou menos o percurso do inimigo, podemos colocar a mira no caminho dele e disparar, aumentando assim nossas chances de acerto.

Se você tentar acompanhar a curva e disparar, seus tiros vão dispersar. É bem mais difícil tentar manter a mira sobre o alvo devido as varias forças atuando sobre o avião.

RESUMO: ATAQUE COM CANHÃO

•   Rajadas curtas e concentradas.
•   Posicione sua mira a frente do alvo e dispare quando o alvo cruzar sua mira.
•   Dispare de perto!

FLY HIGH

Narizz · « **Resposta #32 Online:** Fevereiro 19, 2009, 03:25:13 pm »

Realmente ta ficando bom isso aki ta ficando um tutorial muito bom!!

=FN=Montoro · « **Resposta #33 Online:** Abril 27, 2009, 09:08:49 pm »

tirando proveito do post do =cad=Tucupi sobre o manual do Spitfire, o =cad=Delta me pediu para traduzir uma parte interessante do manual, o capitulo 7, que fala sobre algumas coisas que podem ser uteis para nós simuleiros.....

eu ja havia procurado e encontrei muito pouca informação sobre como pilotar o nosso querido Spit....com a ajuda deste manual aqui esta um post mais informativo sobre como pilotar o Spit... ainda nao testei estas velocidades no il2, mas acredito que devam funcionar sem problemas...

retirado do manual para pilotos do Spitfire Mk VA, VB e VC e o Seafire IB, IIC e III

CAPITULO 7

7. PREPARAÇÃO FINAL PARA A DECOLAGEM

A sequencia de ações é: T,M,P, COMBUSTIVEL, FLAPS E RADIADOR.

T – Trim Elevador: uma marca para baixo a partir do neutro.
Leme: tudo para estibordo.

M – controle de mistura Rico

P – Passo da hélice controle de passo todo para frente.

Combustível borboleta em ON ( ligado) e cheque o conteúdo
do tanque inferior

Flaps levantados

Radiador Aberto

8. DECOLAGEM

(I)   Abrir o acelerador devagar ate a marcação do BOOST. Qualquer tendência de derrapagem deve ser corrigida com o uso do leme. Se estiver decolando de uma pista pequena totalmente carregado, pode-se atingir potencia total abrindo o acelerador ate o fim, na posição de BOOST.
(II)   Após recolher o trem de pouso certifique-se de que a luz vermelha do indicador do trem de pouso ascendeu.
(III)   Não comece a subir antes de atingir 140 mph IAS.

9.   SUBINDO

As velocidades para melhor aproveitamento na subida são:

DO NIVEL DO MAR ATE 10,000 PÉS ------------------------- 170 MPH IAS
DE 10.000 ATE 16.000 ------------------------------------- 160 MPH IAS
DE 16.000 ATE 21.000 -------------------------------------- 150 MPH IAS
DE 21.000 ATE 26.000 -------------------------------------- 140 MPH IAS
DE 26.000 ATE 31.000 -------------------------------------- 130 MPH IAS
DE 31.000 ATE 37.000 -------------------------------------- 120 MPH IAS
ACIMA DE 37.000 ------------------------------------------ 115 MPH IAS

10.   GENERALIDADES SOBRE O VOO

(I)   Estabilidade: o avião é estável em todos os eixos.
(II)   Para vôo normal de cruzeiro o radiador deve ser colocado na posição de menor arrasto aerodinâmico.
(III)   Mudnça de trim
Trem de pouso abaixado – nariz para baixo
Flaps - nariz para baixo
(IV). Para manobras de combate o rpm de subida deve ser usado.
(V). para aumentar a capacidade de planar, no caso de uma aterrissagem forçada, o passo da hélice deve ser ajustado para 0 e o radiador na posição de menor arrasto aerodinâmico.

11.   ALCANCE MAXIMO
(i)   Suba com +9lb/sq.in. de boost a 2.850 rpm na velocidade recomendada para subida. Controle de mistura ( se houver) em rico.
(ii)   Cruzeiro: uma maior autonomia será alcançada em altitudes intermediarias. As velocidades recomendadas são:
(a) sem tanques auxiliares ou com tanque externo de 30 galões:
Abaixo de 8.000 pés --------------- 180 mph IAS
Entre 8.000 e 15.000 pes ---------- 160 mph IAS
Acima de 15.000 pés --------------- 150 mph IAS
Em baixas altitudes a velocidade pode ser aumentada ate 200 mph IAS sem comprometer o alcance.
(b) com tanque externo de 90 galões:
Abaixo de 8.000 pés -------------- 180 mph IAS
Acima de 8.000 pés --------------- 170 mph IAS

12.   ESTOLANDO

(i)   no estol, uma asa normalmente perde sustentação e cai com flaps pra cima ou pra baixo e a aeronave pode girar se o manche for puxado para trás.
(ii)   Esta aeronave tem elevadores muito sensíveis, se o manche for puxado de volta muito rapido em uma manobra tipo loop ou curva fechada, pode ocasionar um estol de alta velocidade. Quando isto ocorre, o avião começa a tremer e pode se escutar a estrutura rangendo, o avião tem a tendência de rolar, se o manche não for colocado para frente imediatamente, o avião vai entrar em um rolamento brusco seguido de um parafuso.
(iii)   Velocidades de estol com o avião carregado com 6.400 lbs aproximadamente.
•   Flaps e trem recolhido ------------ 73 mph IAS
•   Flaps e trem baixado -------------- 64 mph IAS

13.   -------------
14.   ACROBACIAS

As seguintes velocidades são recomendadas:
Looping: a velocidade deve ser de 300 mph IAS, mas pode ser reduzida para 220 – 250 mph IAS se o piloto for proficiente.
Rolamento: a velocidade deve ser entre 180 e 300 mph IAS. O nariz deve ser levantado, cerca de 30 graus acima do horizonte no inicio da manobra, executando o tonel.
Meio rolamento com loop: entre 320 – 350 mph IAS.
Rolamento para cima: entre 350 – 400 mph IAS
Manobras Flick: manobras Flick não são permitidas. (

?)
15.   MERGULHO

(i)   O avião fica com a cauda muito pesada em alta velocidade e deve ser trimado para mergulho para evitar os perigos de aceleração excessiva na recuperação. O trim deve ser diminuído ao perder velocidade saindo do mergulho.
(ii)   A tendência de derrapar para a direita deve ser corrigida com uso do trim de leme.

16.   APROXIMAÇÃO E POUSO

(i)   Durante a aproximação preliminar certifique-se que o cockpit esta travado na posição aberta e a saída de emergência na posição de meia trava.
(ii)     Reduza a velocidade para 140 mph IAS e prossiga com o procedimento de itens vitais ( U, M, P e FLAPS ).

U   Trem de pouso     Baixado, luz verde acessa
M   Controle de mistura(se tiver) Rico
P   Passo da helice     Tudo pra frente (100%)
flaps        baixado

(iii)   velocidades de aproximação ( mph IAS ):

     Sem flaps     Com flaps
Com ajuda do motor     95     85
Sem motor     100     95

THAT`S ALL FOLKS

FLY HIGH

Sport · « **Resposta #34 Online:** Abril 29, 2009, 08:55:17 am »

Montoro belissimo trabalho esse tópico deveria ficar pinado para consultas posteriores, esta sendo de grande ajuda aqui para mim,fica também como lição para quem pensa que para voar IL não precisa de uma técnica apurada é um bom conhecimento do pássaro que se esta voando.
Abraços e obrigado pela aula após ler esse tópico vou tentar falar menos besteiras.

=FN=Montoro · « **Resposta #35 Online:** Maio 01, 2009, 01:53:35 am »

:ph34r:
vlw Sport....

estamos todos aprendendo aqui....eu especialmente, cada dia descubro um pouco mais e me impressiono ainda mais com a complexidade e o realismo deste simulador...

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #36 Online:** Maio 01, 2009, 02:00:15 am »

  Encontrei esse texto na net que fala sobre manejamento do motor, muito explicativo....e ensina a tirar o maximo de proveito do seu avião....

   Complex Engine Management by Vulgar (Article #249 Page 1)
   Retirado do mission4today knowledge base
   Traduzido por: =FN=Montoro

1: Introdução:

  Vou tentar explicar de forma simples os diferentes ajustes do motor, como são usados e qual o efeito deles nos aviões do IL2. Este não é um manual técnico e nem um manual de vôo. Os manuais de vôo reais contem informações especificas de cada avião que não foram compartilhadas com a equipe de desenvolvimento do IL2.
O objetivo deste texto e dar informação básica sobre os controles de gerenciamento do motor (CGM) o que eles fazem e como são usados. Meu objetivo é instruir o jogador iniciante.

  O texto esta dividido em seções que cobrem o seguinte: Controle do passo da hélice; mistura de combustível; supercharger; WEP\BOOST; radiador; trim; magneto; acelerador; flaps e procedimento de ignição do motor. Informações especificas de cada aeronave pode ser encontrada no disco 2 do jogo, 'AdvancedPDFmanual.pdf' e no readme dentro da pasta do IL2 onde o jogo foi instalado.

  Usarei a terminologia usada nos manuais do IL2 para evitar confusão. Uma coisa que talvez cause confusão é a forma incorreta que a palavra boost é usada nos manuais do IL2. Na vida real, boost se refere a pressão do supercharger ou turbocharger e WEP se refere á potencia de emergência. WEP é potencia alem do limite Maximo do motor. No IL2, boost/wep se refere a um produto químico injetado na mistura de combustível para se conseguir um aumento temporário de potencia.

  O IL2 é o simulador de combate aéreo da segunda guerra mais realístico que existe. Pessoas que tem o costume de voar outros simuladores terão de aprender atributos reais da dinâmica de vôo. Desde seu lançamento, já ouvi muitas pessoas reclamarem que o jogo não funciona, que tal avião é uma porcaria por fazer algo, ou por não fazer algo... em todos os casos cheguei a conclusão de que o problema não estava no jogo ou no avião, e sim no piloto! Infelizmente alguns não tem a menor noção que sua falta de conhecimento é que esta causando tantos problemas.

  Peço desculpas pelos erros de gramática, não sou nenhum escritor... tenho experiência real em vôo desde 1960 e experiência com simuladores desde 1980. Vendo toda a dificuldade das pessoas em entender o CGM, pensei em compartilhar meus conhecimentos e experiência. Não pretendo cobrir todos os aspectos do CGM e detalhes. É apenas um guia básico sobre os princípios do manejamento do motor.

  2: Passo da Hélice (PROP PITCH)

  É o ângulo de incidência das laminas da hélice em relação à direção do movimento. Em termos mais simples, o quanto de ar que ele morde, ou puxa. É a mesma coisa para hélices de barcos, ventiladores de teto e as laminas das turbinas de um avião a jato. Coloque sua mão pra fora do carro em movimento, dependendo do ângulo que vc faz com a mão, vc vai aumentar ou diminuir a resistência.

  A hélice esta basicamente pegando uma quantidade de ar e puxando para a cauda da aeronave. Há dois tipos de configuração para hélices de aeronaves, do tipo trator (que puxa aeronave) e do tipo que empurra a aeronave. O tipo que empurra fica localizada na cauda da aeronave. O tipo trator tem a hélice na frente da aeronave. O passo da hélice determina quanto ar a hélice puxa. Ao se mudar o passo para que a hélice puxe mais ar, mais HP (cavalos de força) será necessário para manter o motor girando a um determinado RPM. Aviões mais antigos ou mais simples têm hélices de passo fixo que não podem ser mudadas.

  Todos os aviões no IL2 iniciam o jogo com o passo da hélice em 100% em manual ou auto. A 100% as laminas puxam o mínimo de ar. O valor do passo aparece no lado direito da sua tela, vai de 100% a 0% em incrementos de 5%. 100% exigem o menor esforço do motor para girar, pois morde o mínimo de ar. Ao mudar de 100% para 95% as laminas mordem mais o ar e é necessário mais HP para girar a hélice. O passo da hélice ajustado para 95% á 2800 RPM ira mover o avião mais rápido pelo ar do que passo a 100% com os mesmos 2800rpm.

  A quantidade de ar que a hélice é capaz de puxar esta limitada pela potencia (HP) do motor. Em algumas aeronaves se vc acelerar tudo com passo a 100%, o motor vai exceder o RPM Maximo. Isto é estourar o giro do motor/hélice.

  Cada avião tem um RPM Maximo e/ou configuração de combate para o motor. A configuração de combate deve proporcionar melhor velocidade com aceleração total. O AdvancedPDFmanual no disco 2 contem informações sobre os valores de RPM das aeronaves. Passar desse limite vai causar danos ao motor de uma forma ou de outra. Os aviões americanos têm uma linha vermelha no tacômetro indicando o limite de RPM. É possível exceder esse limite por curtos períodos sem danificar significativamente o motor. Não permite que o RPM passe do limite por muito tempo.

  Todo motor tem uma zona de trabalho. Os motores de aeronaves foram projetados para trabalhar de forma constante a um determinado RPM. Com baixo RPM o motor não vai trabalhar tão bem da mesma forma que estourando o RPM o motor vai perder potencia e possivelmente ser danificado. O objetivo e manter o motor na zona de trabalho. Este valor pode variar entre 2000 e 3000 RPM. Fique abaixo de 2000 e o motor não vai ter potencia suficiente para girar a hélice com eficiência. Passe de 3000 e o avião não vão andar mais rápido e vc ainda corre o risco de danificar o motor. Alguns motores têm uma zona de trabalho grande, entre 2000 e 3000 RPM, outros têm uma zona menor, de 2500 a 3500 RPM. Vc vai atingir velocidade máxima se manter o motor trabalhando no pico da zona de trabalho dele, que pode ser pequena, entre 2500-2800rpm, ou grande, entre 2500-3000. Vc vai sentir esse limite e com o treino vc vai saber a zona de trabalho de qualquer avião que vc voar.

  Ao mudar o passo da hélice de 100% para 95% e de volta para 100% vc vai ter de aumentar e/ou diminuir a aceleração para manter o RPM na zona de trabalho do motor. Para se conseguir velocidade máxima da aeronave vc deve poder usar 100% de aceleração com o menor % de passo da hélice enquanto o RPM do motor fica no limite da zona de trabalho.

  Usar aceleração total com passo a 100% pode estourar o giro e danificar algumas aeronaves. Algumas aeronaves vc raramente têm que mudar o passo da hélice, outras vc vai precisar ajustar o passo freqüentemente, mesmo durante o combate.

Uma forma de visualizar isso tudo e se compararmos o passo da hélice com as marchas de um carro ou moto. Para ir mais rápido, vc tem que acelerar e mudar as marchas. Como um carro em primeira marcha, algumas aeronaves com passo a 100% vão estourar o giro enquanto se movem relativamente devagar. Como um carro mudando de primeira para segunda marcha, 100% para 95% vai diminuir o giro do motor e aumentar a sua velocidade. Em algumas aeronaves, para decolar, vc vai precisar ajustar o passo para 75% para não estourar o firo com aceleração total. Ou subir ou mergulhar vc vai precisar ajustar o passo para cima ou para baixo para não estourar o giro ou não engasgar o motor (giro muito baixo). Para manter velocidade máxima ou velocidade constante durante manobras de combate vc vai precisar ajustar o passo da hélice em conjunto com a aceleração do motor para ficar no limite da zona de trabalho do motor. Fazer isso tudo e ainda ficar de olho no inimigo, mirar e tudo mais é muito difícil, exige treino para dominar técnica. Ouça o motor, depois de se acostumar com o barulho do motor do seu avião preferido, vc vai ser capaz de manter ele funcionando no limite apenas pelo barulho dele, sem precisar olhar para o tacômetro.

  Alguns aviões têm um sistema automático que muda o passo da hélice sem intervenção do piloto. Vc pode mudar de auto para manual a qualquer momento, vc so precisa configurar uma tecla para isso. Em auto, o avião demora um pouco mais para responder as mudanças de aceleração do que no manual. Usando o sistema manual vc consegue uma melhor aceleração do que no sistema auto.

  Aviões com vários motores têm a opção de feather prop. Fether prop coloca as laminas numa posição tal que o a resistência do ar seja mínima. Isto é útil caso um de seus motores pare de funcionar, ou seja, avariado em combate. Não feather prop um motor parado pode gerar tanto arrasto que o motor que esta funcionando não consiga manter o avião no ar... se não estiver funcionando, feather prop o motor.

  Uma nota sobre os bf/me 109: no AdvancedPDFmanual do cd 2 esta escrito que 2500 RPM é o limite de combate do 109. Eu costumo voar o 109 entre 2500 e 3000 RPM sem dano ao motor. 2600-2800 sendo o mais usado para subir ou velocidade máxima. Escute seu avião, o barulho do motor vai te dizer muita coisa. Seja sensato, se o motor estiver gritando e fazendo barulho demais, provavelmente vai pifar... o valores mencionados aqui e nos manuais do IL2 são para sugestões e podem estar incorretos. Durante o combate vai ser preciso ultrapassar os limites da aeronave por alguns instantes, lembre-se que toda vez que vc força o avião ele esta sujeito a quebra. Com pratica vc vai conseguir sentir quais são os limites do seu avião.

   3: Mistura de Combustível

  É a proporção de ar e combustível misturadas a ser introduzido na câmara de combustão do motor. No IL2 a configuração da mistura de combustível varia entre 120% e 0% em incrementos de 10%. A mistura automática (auto rich) equivale a 100% e é a configuração padrão quando vc inicia o jogo, deve ser capaz de prover funcionamento adequado do motor em qualquer situação. Enriquecer a mistura significa injetar mais combustível na mistura combustível/ar do seu motor. Empobrecer a mistura significa injetar menos combustível na mistura combustível/ar do seu motor. Ao aumentar a sua altitude a densidade do ar diminui, ou seja, menos combustível é necessário para o motor funcionar bem. A mistura de combustível deve ser regulada de acordo com a sua altitude.

  Caso a mistura esteja muito rica (muito combustível e pouco ar), o motor vai falhar, as velas vão encharcar, vc vai perder potencia, o RPM vai cair e uma trilha de fumaça vai sair do seu escapamento. Isso não deve causar danos ao motor alem de encharcar as velas, o IL2 não leva isso em consideração. Perda de potencia, perda de RPM e fumaça realmente acontecem em alguns aviões do IL2.

  Caso a mistura esteja muito pobre (pouco combustível e muito ar) o motor ira falhar, vai haver uma perda de potencia, o motor pode se danificar ou quebrar ou ainda parar de funcionar por falta de combustível devido à mistura muito pobre.

  Se vc tiver a mistura bem regulada para a altitude em que vc se encontra, o motor vai funcionar da melhor forma possível. O único jeito de descobrir qual o melhor ajuste é experimentando diferentes ajustes. Escute o motor e observe o tacômetro, observe se há trilha de fumaça atrás do seu avião. Quanto menor a sua altitude, mais rica deve ser a mistura. Quanto maior a sua altitude mais pobre deve ser a sua mistura. Como via de regar, ao nível do mar, 80 a 100% de mistura deve funcionar bem. Ao ganhar altitude vc vai ter de ajustar a mistura para uma porcentagem menor para manter o motor trabalhando no seu pico. Algumas aeronaves com wep/boost ativado ao nível do mar podem requerer uma mistura mais rica, de 120% para funcionar no pico. Use 100 a 120% para pousos e decolagens, isso garante que não haja falha do motor durante o pouso/decolagem devido à mistura errada. Descobri que 100% funciona bem em qualquer aeronave para pouso e decolagem.

  Aeronaves que possuem supercharger ou turbocharger podem não precisar de uma mistura mais pobre em grandes altitudes. O supercharger e o turbocharger mantêm a mesma pressão atmosférica no motor em qualquer altitude.

  4: Supercharger ou Turbocharger

  É um equipamento que comprime a mistura de ar/combustível injetada no motor para gerar potencia. Com o aumento na altitude a densidade do ar diminui, ou seja, o motor tem menos ar para queimar a mistura no cilindro conseqüentemente perdendo potencia. Se vc subir alto o suficiente sem um supercharger ou turbocharger o motor pode apagar ou não gerar potencia suficiente para continuar subindo.

  Um supercharger permite o motor gerar mais potencia em grandes altitudes. Alguns aviões têm supercharger de 2 estágios, outros de 3 (corsair), em outras palavras, regulados para funcionar em velocidades diferentes. O primeiro estagio, estagio 1 é usado em pequenas altitudes entre 0 e 3 km, o segundo estagio, para maiores que 3 km até o teto da aeronave.

  Os diferentes aviões têm regulagens diferentes para seus superchargers, ou seja, em algumas aeronaves vc deve mudar de estagio 1 para estagio 2 a 2.5 km enquanto que em outras vc vai ter de mudar para o segundo estagio somente acima de 3.5 km ou ate 4 km. Se vc mudar para o estagio 2 abaixo do recomendado, o supercharger vai produzir mais pressão (boost) do que o motor é capaz de agüentar e vai acabar estragando o motor.

  Observe a pressão do coletor para checar a pressão do seu supercharger. Regra geral: se vc mudar para o segundo estagio e não houver um aumento de potencia ou de RPM, retorno para o estagio 1. Se vc estiver alto usando o segundo estagio e mergulhar, vc vai ter que mudar o supercharger para a posição 1 quando estiver baixo ou vai estragar o motor. Algumas aeronaves não têm um supercharger, outras têm um de múltiplos estágios e outras têm um que não necessita de ajuste. É preciso configurar uma tecla para acionar o comando, no menu de controle do jogo. Para saber se eu avião possui supercharger ajustável, pressione a tecla que vc configurou para o supercharger, se não aparecer uma mensagem no lado direito da tela mostrando o estagio selecionado do supercharger é porque não tem.

   5: WEP ou Boost

  A terminologia WEP/Boost usada nos manuais do IL2 esta tecnicamente incorreta. WEP (War Emergency Power) é o termo mais comum usado para descrever potencia de emergência ou potencia muito alta por alguns minutos. Vou usar esse termo WEP/Boost para manter a similaridade com os manuais do IL2. O WEP/Boost é um aditivo misturado ao combustível que aumenta a potencia do motor por um curto período. Algumas aeronaves têm potencia extra empurrando o manete do acelerador até o fim, 110%, isso sem aditivo nenhum. 110% de potencia pode ter efeitos parecidos com WEP/Boost como super aquecer o motor e diminuindo sua longevidade.

  É preciso configurar uma tecla para o comando WEP/Boost. Algumas aeronaves não possuem WEP/Boost. Basta apertar o botão para ter potencia extra. Em algumas aeronaves o WEP/Boost vai funcionar quando passar de 100% de aceleração. O WEP/Boost não vai funcionar para sempre. As diferentes aeronaves têm diferentes recipientes e o WEP/Boost só ira funcionar enquanto tiver aditivo.

  Usar o WEP/Boost pode fazer com que seu motor esquente mais rápido devido à queima de combustível ser mais rápida e produzir mais potencia. Em algumas aeronaves 120% de mistura vai aumentar o ganho de potencia sendo que o aditivo permite queimar mais combustível. Alguns WEP/Boost ajudam a esfriar o motor para que a potencia máxima possa ser usada por mais tempo. Não importa o efeito ou o motivo de ter o WEP/Boost na sua aeronave, ele vai fazer com que seu motor esquente e vc vai ter de ajustar a abertura do radiador e diminuir a aceleração ou vc vai danificar o motor.

  WEP/Boost pode ser usado a qualquer hora que vc precisar de um ganho de potencia ou velocidade. Ira aumentar sua capacidade de subida caso precise de altitude. Pode lhe dar potencia extra para fechar mais a curva ou pegar o inimigo que esta fugindo ou fugir vc mesmo!

  Um avião em especifico merece uma explicação sobre seu sistema de WEP/Boost, o Bf 109 G6AS, G10, G14 e o K4. Nestes aviões o WEP/Boost deve ser ligado ou com o motor em marcha lenta ou abaixo de 50% de potencia ou vc ira danificar o motor. Ligue o WEP/Boost em marcha lenta para carregar o sistema, uma vez carregado, acelere mais que 100% que o WEP/Boost é ativado. Uma vez esgotado o WEP/Boost, diminua a aceleração, deixe seu RPM cair abaixo de 50% e desligue o sistema. O não cumprimento desses passos pode danificar o motor.

   6: Radiador

  Esfria o motor. Há entre 10 e 11 configurações possíveis controlando a eficiência do radiador. Algumas aeronaves têm uma configuração automática outras não tem. Configure uma tecla para controlar o radiador. Uma vez feito isso, passe por todas as configurações do radiador para vc ter uma idéia de quais são. Esfriar o motor e manter a eficiência aerodinâmica da aeronave é uma troca constante. Quanto mais o radiador for aberto, maior o arrasto aerodinâmico, conseqüentemente, faz o avião perder velocidade. Quando se aumenta a velocidade a resistência do ar dobra. Em outras palavras, o radiador todo aberto a 600km/h vai afetar sua velocidade muito mais do que se estivesse todo aberto a 250 km/h. A posição do acelerador também afeta o aquecimento do motor. Vejamos um exemplo, vc esta voando a 110% de aceleração, radiador todo aberto e o motor esta super aquecendo, não esfria... vc deve reduzir a aceleração para 95% ou 90% ou até menos para que o motor possa esfriar...queimar menos combustível provoca menos aquecimento do motor!

  Há uma enorme combinação de coisas que vc pode usar para manter seu motor “frio” e manter velocidade máxima. A única coisa errada é estragar o motor devido super aquecimento ou mistura errada de combustível. A mistura do combustível também afeta a temperatura do motor. Obviamente, usar a melhor mistura de combustível para a sua altitude vai fazer com que seu motor trabalhe em temperatura mais baixa. Caso vc use uma mistura muito pobre, ira aquecer o motor e talvez ate queimar um cilindro estragando o motor.

  Já escutei inúmeras reclamações sobre o 109, de que seu motor não agüenta mais do que alguns minutos. Isto não é verdade. O motivo de o motor pifar é o uso incorreto do passo da hélice, mistura de combustível e abertura de radiador. As quebras são causadas pelos pilotos e não tem nada haver com bug ou linhas de código do jogo. Eu descobri que os motores dos 109 são na realidade muito robustos, eu consigo estourar o giro por curtos períodos sem danificar o motor.
Conseguir combinar a melhor posição do acelerador com a melhor mistura de combustível para sua altitude com a melhor posição do radiador para a sua velocidade sem aquecer o motor é o objetivo aqui. Este fino equilíbrio lhe dará maior velocidade, melhor razão de subida e melhor autonomia de vôo.

  Na posição fechado vc tem maior aquecimento e menor arrasto, na posição 1 vc tem um pouco de resfriamento e um pouco de arrasto, ate a posição aberto com Maximo de resfriamento e Maximo de arrasto.

   7: Trim

  É a habilidade de mover as superfícies de controle da aeronave em pequenos incrementos e manter o ajuste. Estamos falando de elevadores, ailerons e leme. Um avião bem trimado é mais fácil de pilotar. Voa mais rápido e com mais estabilidade. Eu quase nunca uso trim de aileron. Em bombardeiros, trimar o leme e ailerons vão ajudar a voar reto na hora de alinhar com o alvo e soltar as bombas. Trimar o elevador ajuda a manter a sua altitude ou controlar a subida ou descida.

  Descobri que em todas as aeronaves depois de decolar, ao ganhar velocidade, o ajuste de trim do avião faz com que ele suba. Caso vc não deseje subir e sim ganhar velocidade, ajuste o trim do elevador para que o nariz fique nivelado ou levemente para baixo para ganhar velocidade o mais rápido possível. Se não ajustar o trim e corrigir com o manche, vc ira ganhar velocidade mais lentamente e a pressão nos controles pode se tornar excessiva em grandes velocidades e vc não vai atingir a velocidade máxima do seu avião. Para subidas/descidas longas, ajustar o ângulo de ataque do nariz usando o trim, isso vai aumentar sua razão de subida/descida.

  As diferentes aeronaves requerem diferentes ajustes de trim. Como na vida real, cada aeronave tem um sistema diferente.

  8: Magneto

  E’ o que fornece eletricidade para o avião. Os magnetos fornecem eletricidade para as velas funcionarem. Há dois magnetos, como segurança, no avião. Caso um falhe existe um segundo, o motor não consegue funcionar sem eletricidade.

  O normal ‘e ter ambos os magnetos funcionando ao mesmo tempo, 1+2 vai aparecer a apertar a tecla configurada para esta função. ‘e normal se vc estiver voando com apenas um magneto que seu RPM caia 100 a 200 rotações. A vida real, ambos os magnetos são checados antes da decolagem. Caso um deles não esteja funcionando ou o RPM caia muito com apenas um magneto funcionando, o vôo ‘e cancelado e o avião mandado para a revisão.

  Não vejo motivo para mexer com os magnetos no IL2, o default ‘e ambos funcionando e eu ainda não peguei um avião que tenha falhado nesse ponto.

  9: Acelerador

  Controla a velocidade do seu motor. A combinação do acelerador juntamente com o passo da hélice, mistura de combustível, posição do supercharger, abertura do radiador, WEP, magnetos e ajuste de trim controlam a sua velocidade final e sue consumo de combustível. Se vc conferir o manual no disco 2 (AdvancedPDFmanual.pdf) vai notar 3 valores diferentes para RPM.

  ***nota: tenho todos os CDs originais e não consegui achar esse tal de pdf do disco 2 que ele fala no texto, se alguém souber qual pdf ele tanto fala, avisem***

  Configuração de combate e o maior RPM que vc consegue usar sem danificar o seu motor. Vc vai precisar ajustar o passo da hélice quando estiver com aceleração total para não estourar o giro do motor ou usar o a função AUTO PROP. O tempo que vc vai poder abusar do motor dessa forma vai depender do tipo de aeronave, da abertura do radiador e da mistura de combustível usada. Abusar constantemente do motor diminui sua vida útil. Isto se reflete no jogo.

  Velocidade de cruzeiro é a melhor velocidade que vc consegue mantendo seu RPM dentro do limite Maximo permitido para aquela aeronave. Vc vai precisar regular o passo da hélice, mistura de combustível, abertura do radiador, trim e estagio do supercharger para conseguir a melhor velocidade de cruzeiro.

  Velocidade de economia tem a melhor autonomia de vôo. Vc vai precisar regular o passo da hélice, mistura de combustível, abertura do radiador, trim e estagio do supercharger para conseguir a melhor velocidade de economia.

  10: Flaps

  Aumenta a sustentação da aeronave. A resultante da sustentação produzida pelos flaps é o arrasto. Acionar os flaps em alta velocidade pode danificar os flaps e a aeronave. Os flaps diminuem sua velocidade. Há três posições de flaps.

  Flaps na posição de combate servem para aumentar sua razão de curva (fechar mais sua curva), pode aumentar sua razão de subida ou ainda evitar entrar num estol em baixa ou media velocidade.

  RAZAO DE CURVA: é quão rápido seu avião é capaz de fazer uma curva de 360 graus.

  RAIO DE CURVA: é o tamanho da sua curva de 360 graus.

  Usando flaps na posição de combate na hora certa pode te dar a vantagem e fazer vc liderar seu alvo para o tiro ou permitir que vc escape do fogo inimigo.

  Flaps na posição de decolagem dão sustentação extra na hora da decolagem. Necessário para pequenas pistas ou aviões carregados. Flaps na posição de decolagem diminuem a distancia necessária para decolar e permitem evitar arvores ou outros obstáculos no fim da pista.

  Flaps na posição de pouso dão sustentação e arrasto para que a aeronave desacelere e toque o solo gentilmente. Com eles vc também vai conseguir fazer um pouso de 3 pontos, ou seja, quando o trem de pouso e a biquilha tocam o solo ao mesmo tempo. Esse tipo de pouso requer um grande ângulo de ataque.

  Já precisei usar todas as 3 posições dos flaps dependendo do tipo de combate e no tipo de aeronave. Se estiver baixo e lento talvez precise usar flaps não posição de pouso para tentar fazer seu inimigo te passar para conseguir uma solução de tiro.

   11: Procedimento de Ignição dos Motores

  Vc deve primeiro configurar a tecla para este comando. Para aviões monomotores vc simplesmente aperta a tecla liga/desl.

  Aviões com mais de um motor tem um processo um pouco mais complicado. Vc vai precisar configurar as teclas para Selecionar Todos os Motores, Selecionar Motor da Direita, Selecionar Motor da Esquerda, e uma tecla para acionar cada motor individualmente, Selecionar Motor 1, Selecionar Motor 2, etc., até o Motor 8.

  Passo a passo para iniciar um bimotor:

  •   Selecione o motor da Direita/Esquerda.
  •   Acionar o motor liga/desl.
  •   Selecione o outro motor.
  •   Acionar o motor, liga/desl.
  •   Selecionar todos os motores para poder decolar.

  Esta é a forma mais simples de se acionar os motores. Selecionando o motor da direita ou da esquerda durante o taxi, facilita para taxiar o avião, faz uma curva mais fechada no solo. Mas lembre-se de selecionar todos os motores antes de iniciar sua decolagem!

  Em aviões com mais de dois motores, vc vai ter que acionar cada motor individualmente, daí a importância de se ter uma tecla para seleção de cada motor individualmente. Caso um dos motores pegue fogo, vc vai ter de selecionar aquele motor individualmente e acionar o extintor de incêndio, às vezes mais de uma vez para apagar o fogo.

  Se um dos seus motores parar de funcionar (para bombers), vc vai ter de selecionar aquele motor especificamente e “feather prop” o motor (deve ser configurado também).

  Um avião que requer uma explicação é o Me 262. O procedimento de acionamento dos motores é igual aos demais aviões, mas muito cuidado com o acelerador deste avião. Vc DEVE mover o acelerador devagar, tanto para acelerar quanto para desacelerar o avião, caso contrario o motor pega fogo!

  Acelerar 100% em baixas velocidades pode fazer com que seus motores super aqueçam e peguem fogo. Diminua a aceleração ate a temperatura normalizar ou ter velocidade suficiente para esfriar o motor para que eles possam trabalhar a 100% sem incendiar.

  Aprendi que uma vez no ar e com velocidade, o acelerador pode ser movimentado entre 80 e 100% rapidamente sem incendiar o motor. Aprendi também que a partir de 700 km/h mais ou menos da pra funcionar o motor a 100% sem medo de incêndio.

Vulgar

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #37 Online:** Maio 08, 2009, 02:43:04 pm »

O P-39
Retirado do mission4today knowledge base

escrito por: Stephane
traduzido por: =FN=Montoro

Com certeza ja notaram que o P-39 costuma ser tratado como lixo nas arenas online pela maioria dos pilotos. Seu maior rival online é o 109.

Obviamente o P-39 é um aviao muito difícil de voar. As decolagens são trabalhosas, muito diferente da rápida aceleração do 109, voar devagar é muito perigoso, e as características de estol e giro desse aviao são nojentas. Em poucas palavras, este aviao para de voar de repente se manobrado com violência, e recuperar-se de um parafuso em alta velocidade pode requerer alguns milhares de metros!

Por outro lado, quando pilotado corretamente, o P-39 tem algumas vantagens sobre o 109 que podem ser decisivas no combate. Apesar de não subir tão rápido quanto um 109, o P-39 é mais veloz, epecialmente em baixas altitudes (abaixo de 3000m). isto lhe permite variar sua estratégias de combate e facilita a escapada. Sua capacidades no topo de um loop e sua habilidade de fazer curvas são muito boas, e tem uma bela seleção de armas. Alem do monstruoso canhao de 37mm, um projétil é capaz de derrubar qualquer aviao, conta também com duas .50 e quatro .303. Podemos dizer que é um Hellcat com canhao. Outra vantagem é o canopi tipo bolha que lhe da uma visão de 360 graus.

Um aviso: este avião requer muito treino para ser pilotado corretamente, recomendado para pessoas pacientes! . É sem duvida um caça de energia e deve ser pilotado como tal. Eu sugiro criar uma missão 1x1 contra um Ás 109 no quick combat para treino, depois inverte, voe um 109 contra um Ás P-39 para ter uma idéia melhor das capacidades do P-39 e suas falhas. Neste texto falarei os principais pontos da operação do P-39 e sobre estratégias para dogfight.

Decolagem:

Decolagens são fáceis, graças ao sistema triciclo do trem de pouso. Simplesmente acelere tudo, ligue o WEP, sem flaps, rotacione a 170 – 180 km/h. não suba muito ou vc vai estolar. Voe rente ao solo, recolha o trem de pouso e comece uma subida leve, vc esta próximo da velocidade de estol da aeronave, não force. Não faça curvas fortes logo após a decolagem! Desligue o WEP assim que o avião ganhar velocidade.

Manejamento do Motor:

Um motor Allison pode trabalhar a 100% e ficar a 100% o dia todo sem super aquecer. Com WEP ligado o motor vai super aquecer em 1 minuto mais ou menos, use com cuidado.

Ingresso na Zona de Combate(após declolagem):

O P-39 não sobe tão bem como o 109 portanto ganhe velocidade em voo nivelado após decolar ate atingir 330 – 350 km/h antes de começar a subir e mantenha essa velocidade durante a subida. Dessa maneira vc vai manter uma boa taxa de subida de chegar na zona de combate com uma boa altitude e velocidade.

Velocidade:

Como todos os aviões americanos, este avião não presta em baixas velocidades. O melhor conselho para voar o P-39 é manter sua velocidade alta. Mantenha seu avião entre 300 e 500 km/h e vc vai poder manobrar bem. Se deixar a velocidade cair abaixo disso vc vai ter problemas.

Manejamento dos Flaps:

Os flaps do P-39 não são usados da mesma forma que no 109. eu quase nunca os uso. As vezes uso um click (combate) nos momentos finais de um ataque por trás, raramente dois clicks, e nunca por mais que alguns segundos. Um click pode ser usado para apertar uma curva por alguns segundos, mas use com cautela, pois vc esta basicamente sangrando Energia. Em combate, flap total so vai ser usado em um caso, um split S mal calculado para tentar evitar de esborrachar no chão. Flaps de pouso nesse avião funcionam realmente como freios aerodinâmicos, e não vão proporcionar uma curva mais fechada. Outro coisa, Energia e sua conservação são tão importantes para voar o P-39 que usar mais que flaps de combate normalmente vão te fazer perder o combate.

Armamento:

Há três tipos de armamentos nesse avião. O canhao de 37mm montado no nariz, duas metralhadoras .50 tambem no nariz e quatro metralhadora .303 montadas nas assas. O canhao tem 30 disparos com cadencia de 3 disparos por segundo. Um projétil desse canhao é capaz de destruir praticamente qualquer aeronave no jogo. Não precisa nem dizer né? Use com prudência. As metralhadoras .50 (12.7mm) tem bastante muniçao, aproximadamente 27 seg continuos. Os canhoes de 20mm do 109 duram 18 seg. as quatro .303 tem ainda mais munição, com 75 seg contínuos!!! Comparando com o 109 que tem duas metralhadoras de 7.92 (similares a .303) com 40 seg. contínuos. Nem precisa dizer né, pode sentar o dedo com as metralhadoras. Eu ajusto minha convergência para 300m que na realidade só se aplica as .303 nas assas.

Pouso ( se vc conseguir retornar a base)

Esse avião, como o Bf 109, pousa embalado. Se vc ficar abaixo da curva de potencia do avião vc vai pro chão. Uma aproximação a baixa altitude padrão vai te deixar com excesso de energia na parte final da aproximação. Como regra geral, para um circuito a 500m de altitude, mantenha sua velocidade por volta de 220 km/h na perna contravento da base, flaps na posição de combate e trem baixado momentos antes da curva final para alinhamento, deixe a velocidade cair para 200 km/h aumentando flaps um click (take off flaps) na final, seu objetivo é tocar o solo a 170 km/h mais ou menos. Só uso flaps na posição de pouso se estiver muito rápido e somente na final, mas cuidado, vai fazer vc cair como uma pedra. O resto é padrão, toque o solo em com o trem principal, duas rodas, retiro flaps imediatamente, mantendo o nariz pra cima sem tocar o trem dianteiro no chão o Maximo que puder. Divirta-se!

Ajuste de Joystick

Os controles de vôo são muito sensíveis, simplesmente ser gentil ao movimentar o joy não basta. Rolamento de aileron são exagerados (provavelmente já foi consertado com os novos patches), o leme oscila muito e puxar o manche ate o fim para levantar o nariz, em qualquer velocidade, vai resultar em um estol instantaneo e nojento. Por causa disso, os eixos de yaw e roll do seu joy devem ser editados (diminua a sensibilidade deles) na seção de input do seu jogo. Com relação ao pitch, prefiro deixa como esta. Atente para o seguinte, é possível usar pitch Maximo no topo de um looping em baixa velocidade, 120 km/h, mas somente por alguns segundos, é muito importante aliviar o elevador assim que o avião chegar no topo do loop, caso contrario, o bom e velho spin vai acontecer.

Saindo de um estol/spin

Muitos pilotos ao voar o P-39 pela primeiras vez acabam num parafuso incontrolável ate o chão. Esse avião da muito pouco aviso de que esta para estolar, mas o pouco que da, deve ser escutado. Vc deve imediatamente aliviar a pressão do controle. Esse avião vai entrar violentamente num spin se vc forçar muito. Aprenda a reconhecer os limites do avião e preste atenção nos avisos de estol: a cauda treme e faz barulhos diferentes, escute os barulhos.

A recuperação de spin dessa aeronave não é simples, mas com um pouco de treino é possível sair sem muitos problemas. O mais importante é saber em qual fase do spin vc esta. Ao contrario da maioria dos aviões onde a procedimento normal seria diminuir aceleração, leme para o lado oposto, etc., para o P-39 isso não funciona. Logo que vc entrar no spin diminua a pressão no controle e vc deve se recuperar, já um spin com força total requer medidas mais drásticas.

O spin do P-39 tem duas fases: rotação lenta seguida de rotação rápida em alternância. Ao iniciar um spin, imediatamente corte a aceleração e puxe o manche todo para trás. Assim que identificar pra que lado esta rodando, leme total no sentido da rotação mantendo o manche para trás. Quando a rotação diminuir, leme total para o lado oposto da rotação e logo depois, empurre o controle todo para frente aplicando aileron no sentido contrario do spin. Em cerca de ¾ de giro o avião deve estabilizar e parar de girar, nesse momento traga todos os comando para o posição normal. Espere antes de subir: se vc subir cedo demais vai entrar em outro spin, normalmente mortal.

Parece uma tarefa Dantesca, mas depois de uns 30 estols vc acaba pegando a manha, RS. Com treino vc vai saber reconhecer qual spin vc esta e como remediar.

Spin rápido: com a rotação e manche para trás
Spin lento: contra a rotação manche para frente

Estratégias para engajamento

Em primeiro lugar, altitude é muito importante no IL2. Ter 3 ou 4 mil pés de vantagem sobre seu adversário ou o equivalente em velocidade é uma grande vantagem e provavelmente vai te dar um kill se vc pilotar corretamente. Com isso em mente fica claro que a estratégia na aproximação conta muito, tendo sempre como objetivo ficar em uma boa posição de tiro. Apesar da tática de HtH funcionar bem, a dificuldade de tiro tende a nivelar as coisas, sendo que o bom piloto sempre sai em vantagem. Em outras palavras, comparando com outros simuladores, vc tem que reaprender a voar.

P39 vs. ME109

Isto não é um guia geral sobre combates de energia. Estou partindo do pré suposto que vc esteja acostumado com combate de energia. Isto é especificamente relacionado ao combate de energia com o P-39 e suas peculiaridades.
Historicamente falando, o maior adversário do P-39 era o Bf 109, por isso vou me concentrar nesse oponente.
Como já disse antes, o 109 é mais lento que o P-39 e sobe muito melhor. O 109 também reganha energia muito mais facilmente que o P-39, exceto em vôo nivelado. Portanto, como regra geral, assim que vc iniciar seu primeiro passe, um relojinho começou a contar e que vc vai ter que eventualmente estender sua passada caso não consiga abater seu inimigo após duas ou três passadas. O tempo do reloginho depende exclusivamente da diferença de energia entre vc o seu inimigo no inicio do combate. Um engajamento com grande vantagem de energia pode gerar 5 ou 8 passadas, mas fique de olho no seu estado de energia em relação a do seu inimigo, para não correr o risco de fazer mais passadas do que deveria e terminar com seu inimigo na sua six. Eu quase sempre uso uma inversão vertical depois da passada, chego a apelar para tesouras verticais quando a coisa esquenta.

Há dois tipos de pilotos de 109, os que gostam de dogar e os que gostam de combate de energia. Os que gostam de dogar são fáceis de identificar: costumam ficar num plano horizontal e usam flaps ostensivamente para conseguir um bom ângulo de disparo. São alvos relativamente fáceis, preferem trocar energia por ângulo de tiro. Nunca os siga (para não perder velocidade)! Ele vai retomar energia muito mais rápido que vc e entrar na sua six rapidinho. Prefira ficar no alto, execute chandelles seguidos de reversões para mergulhar na six deles. Faça isso sem impor muitos Gs ao seu avião para preservar sua energia ao Maximo. Se estiver muito rápido ao subir, deixa a velocidade cair um pouco antes de fazer a reversão. Se posicionar para tiro contra um “curvador” nato é bastante fácil, mas como vc vai estar muito mais rápido do que ele, vc só vai ter alguns segundos para alinhar e disparar antes de ter de subir de novo. O lado bom é que basta um tiro de canhão para destruir qualquer avião. Eu faço essa manobra um pouco mais agressivamente do que o típico boom e zoom.

Para conseguir um tiro continuo talvez queira diminuir sua velocidade na aproximação do alvo para ter mais tempo para alinhar o tiro. Isso depende de cada um, mas tem alguns fatores a ser considerados: se fizer isso, vc vai ter apenas essa uma chance de abatê-lo. Se falhar, split S e suma dali o mais rápido possível, pois agora vc esta no território dele e com a ferramenta errada para continuar um combate em baixa velocidade.

Batalhar contra um piloto de 109 que esta usando a técnica de combate de energia é muito mais difícil, mas perfeitamente possível. O importante nesse caso é saber qual o estado da sua energia em ralação a dele no momento da passada. Num combate de energia vai subir com tudo depois da passada usando as habilidades de subida do 109 e tentar te atrair para um combate na vertical. Nesta situação vc tem no Maximo 3 passadas HtH antes de ter de levar o combate para baixo ou ter de estender sua passada. Se sentir que tenho mais energia do que ele, eu estendo minha passada por alguns segundo mantendo o nariz para baixo, ganhando velocidade, antes de subir com tudo e reverter para sair por cima dele a mais ou menos 250 km/h. O problema aqui é que ele vai reverter o mais forte possível para tentar ganhar posição de tiro rapidamente, só que vc esta indo mais alto e mais longe do que ele para ficar por cima no combate e ter vantagem na próxima passada, pronto para mergulhar HtH com ele com todos os canhões cuspindo bala.

Caso ele comece a fazer uma seqüência de ioiô alto, vc pode segui-lo com facilidade, mas não suba o mesmo tanto que ele mantenha-se um pouco abaixo dele fazendo seus próprios ioiôs e dispare quando ele passar na diagonal na frente do seu nariz. Preste muita atenção na sua velocidade ao fazer isso, vc vai estar perdendo energia e chegando cada vez mais perto da velocidade de estol da aeronave. Eu às vezes uso um click de flap para fechar mais minha curva quando ele sobe batido debaixo de mim e eu estou no mergulho. Mas somente se estiver bem perto e for resultar num disparo a curta distancia, se ele estiver a mais do que. 3 de distancia será um desperdício de energia apenas. Caso vc ache que ele ganhou muita energia pra seu bem, faça um split S depois de uma dessas passadas diagonais e saia para o lado oposto.

Espero ter ajudado um pouco e ter despertado o interesse de vcs por este avião.

Stephane
FZC ENTS Â©1997-2001

FLY HIGH

açaí · « **Resposta #38 Online:** Maio 08, 2009, 05:15:48 pm »

Muito bom =FN=Montoro... parabens cara... muito bom essa sua dedicacao pra melhorar nosso conhecimento!

nem queria comentar aqui pra nao ficar estragando essa "biblia"!

....

ta virando referencia isso aqui!

abraços!

=FN=Montoro · « **Resposta #39 Online:** Maio 11, 2009, 12:22:56 pm »

TABELA DE VELOCIDADES

     Melhor velocidade de subida     Melhor velocidade de curva      Melhor velocidade de curva com flaps de combate

Spitfire VIII     250     315     n/a

p-47      260     350     321/310

p-38      270 350 340/305

hurricane 220     250     n/a

la 7     275 335 325/295

La 5     255     330     310/285

Bf 109 g2     260     280     270/255

Bf 109 k     270 310     295/270

Fw 190 a4     270     345     335/305


*ainda nao testei esta tabela!

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #40 Online:** Maio 11, 2009, 01:23:28 pm »

ESTAGIO DO SUPERCHARGER

este texto foi retirado do manual do il2 que esta no cd do pacific fighters:

Característica Especifica de Algumas Aeronaves

Nota: essas características sé estão habilitadas com a função Maximo realismo habilitada.

A-20G:
Mude a posição do supercharger a 2,200m (7,200 pés).
A velocidade máxima para o motoro elétrico da torre superior é de 60 graus/seg.

B-25J:
Mude a posição do supercharger a 2,700m (8,850 pés).
A velocidade máxima para o motoro elétrico da torre superior é de 60 graus/seg.

F4F, FM-2 variantes do Wildcat:
Mude a posição do supercharger a 2,500m (8,200 pés) e 4800m (15,750 pés).
Flaps são recolhidos automaticamente a 250 km/h (155 mph).
O trem de pouso é operado manualmente; vc tem que configurar as teclas para isso.

F4U e variantes:
Mude a posição do supercharger a 2,600m (8,500 pés) e 8,200m (26,900 pés).
Estes modelos vêm equipados com freios aerodinâmicos que utilizam parte da carenagem do trem de pouso.
Não tente usar essa função durante a decolagem ou pouso, nesta configuração o trem de pouso não esta sendo suportado
por uma das bombas hidráulicas do sistema e pode quebrar com o estresse.

F6F e variantes:
Mude a posição do supercharger a 2,500m (8,200 pés) e 8,100m (26,570 pés).

A6M3-A6M7 e variantes intermediarias:
Mude a posição do supercharger a 3,300m (10,800 pés).
Nota: o A6M5c é modelado com o motor Sakae 31 a com injeção de metanol ao invés do Sakae 21.
Há um marcador no painel que mostra a quantidade de mistura do metanol.
Infelizmente não conseguimos nenhuma foto deste marcador em detalhe e ele foi baseado em um diagrama que pode não ser historicamente fiel ao original.
O A6M7 modelo 62 também usa o motor Sakae 31 a, já o A6M7 modelo 63 usa o Sakae 21 por falta dos motores mais novos durante a guerra.

G4M:
Mude a posição do supercharger a 3,000m (9,840 pés).

Ki-84:
Mude a posição do supercharger a 2,500m (8,200 pés).

Nota: a maioria dos outros aviões simulados no Pacific Fighters usa superchargers automáticos ou de estagio único e não precisam ser ajustados.

Traduzido por: =FN=Montoro

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #41 Online:** Maio 24, 2009, 03:26:35 pm »

Messerschmitt 262:
Procedimentos de Decolagem, Vôo e Pouso no IL2 FB.

Acredito que este texto vai trazer um pouco de luz a todos que tentam voar o 262 no Forgotten Battles. As informações aqui presentes foram conseguidas através de tentativa e erro e do manual operacional do Messerschmitt, espero diminuir as frustrações de voar esse avião incrível!

Decolagem:

Selecione o motor da esquerda e inicie o motor (I por default) e acelere para 10%. Observe o ponteiro de RPM do motor da esquerda, assim que as rotações começarem a subir, diminua a aceleração para 0%. Assim que o indicador de RPM assentar logo acima do zero repita o procedimento para o motor da direita. Quando ambos os motores estiverem ligados, pressione a tecla “selecionar todos os motores” (definido pelo usuário).

Durante o procedimento de ignição dos motores, o nariz do avião pode mexer e sair do alinhamento com a pista, sem estresse, use os freios e acelere um pouco com ambos os motores e use o leme para posicionar a aeronave na pista. Uma vez acertada a direção do nariz, reduza o motor para zero e solte os freios. Isto é importante porque se vc não estiver alinhado corretamente, ao começar a despejar potencia nos motores, o 262 vai correr em direção da lateral da pista ate entrar na grama, isso pode ter conseqüências desastrosas. Isso às vezes ocorre com aviões AI.

Agora vc pode baixar os flaps para a posição de decolagem e acertar o trim do elevador entre dois e quatro graus positivos.
Quando estiver pronto para iniciar a decolagem, pise nos freios e mantenha-os travados, lentamente (muito importante!) aumente a potencia para 6000 RPM, durante este procedimento o nariz do avião pode sair de centro com a pista e deve ser corrigido com o uso do leme.

Assim que o avião da frente começar a correr, ou se tiver pista livre, solte os freios e lentamente aumente a potencia para 100% sempre usando o leme para manter o avião na pista (NOTA: o leme não vai ter efeito significativo ate a velocidade do solo chegar a 60 km/h). Quando a velocidade do solo atingir 160 km/h o nariz do avião vai começar a levantar, nesse momento gentilmente puxe o manche para trás para decolar, e assim que puder, pise no freio e recolha o trem de pouso.

Quando estiver a mais ou menos 250m de altitude, recolha os flaps e diminua a aceleração para 80% para baixar a temperatura dos motores de volta ao normal e iniciar a subida para a altitude de combate.

Combate:

Ao entrar na zona de combate não aumente sua potencia mais que 80% a não ser que se encontre totalmente na defensiva. Isto é importante porque quando vc acelera acima de 80%, duas grandes trilhas de fumaça passam a sair dos motores e vc pode ser visto a distancia pelos inimigos na área. É melhor ficar abaixo de 80% e alto para ser mais difícil de ser avistado.

Depois de avistar seu alvo, manobre e mergulhe para iniciar a perseguição curvando para entrar na traseira do seu alvo e faça uma passada atirando, use sua velocidade superior para subir de novo para uma altitude segura e recomeçar o procedimento de ataque. Nunca reduza sua velocidade para ficar atrás de um alvo, vc vai perder sua vantagem da velocidade e se tornar um alvo fácil para outro caça inimigo. Lembre-se: velocidade = altitude e altitude = velocidade!

Quando usado corretamente o 262 é um caça devastador e nenhum caça aliado é capaz de igualar sua velocidade e poder de fogo. Sempre tente manter um curso de vôo suave com curvas macias para manter sua velocidade alta, quanto mais forte for a curva no 262 maiores suas chances de sangrar sua vantagem de energia e há uma grande possibilidade de blackout numa curva mais forte, nesse caso vc vai ser abatido.

Pouso:

Pousar o 262é definitivamente a parte mais difícil de todo o vôo, as coisas podem sair de controle muito rapidamente. Permita-se uma grande distancia para sua aproximação final e sempre de os comandos suavemente (manche e acelerador).

O primeiro passo é reduzir sua velocidade para 500 km/h, nessa velocidade vc pode baixar os flaps ate a posição de decolagem.

Quando sua velocidade atingir 350 km/h vc pode abaixar o trem de pouso e a 300 km/h vc pode baixar todo flap.

Tente tocar o solo a 200 km/h como se estivesse pousando com a bequilha, ao perder velocidade depois de tocar com o trem principal o nariz vai baixar e o trem dianteiro vai tocar o chão, nesse momento vc pode começar a frear o avião, use o leme para manter-se na pista. Desligue os motores assim que parar e comemore!

É muito importante ser muito gentil ao manusear o acelerador do 262, os motores são muito frágeis e vão pegar fogo com facilidade se não forem manuseados corretamente. Se vc não acredita, em qualquer momento do seu vôo, tente acelerar e desacelerar rapidamente e veja o que acontece.

Espero ter ajudado um pouco a todos que queiram voar o primeiro caça a jato operacional do mundo.

Escrito por: The Stickman
Traduzido: =FN=Montoro

http://www.youtube.com/watch?v=jFsS6MrgWOM&feature=related

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #42 Online:** Julho 18, 2009, 08:02:27 pm »

MAIS UM TEXTO SOBRE DISTÂNCIA E CONVERGÊNCIA

Dezembro 23,2007 (Tradução)
Série IL-2: Fundamentos de Balística
by Frank "Dart" Giger
Traduzido por Luis Felipe “Sith” Duarte

Balística — a coisa mais difícil de aprender e dominar nas simulações de combates antigos e pré-jato. Conhecer os fundamentos pode fazer a diferença entre “disparar e rezar” e derrubar alvos no céu.

Terminologia

**Antes de entrarmos nas imagens e na matemática inevitável, vamos ter certeza de que estamos falando a mesma língua:

**Aeronave: Para os efeitos deste artigo, o próprio avião de alguém é referido exclusivamente como uma aeronave.

**Alvo: Para os efeitos deste artigo, a aeronave na qual alguém está atirando será exclusivamente referida como um alvo.

**Convergência: O ponto onde todos os projéteis se cruzam à frente da mira da aeronave, expresso em distância (jardas ou metros). No ponto de convergência os
projéteis se concentram em um único ponto, causando maior destruição.

**Deflexão: O ângulo de deslocamento entre a arma e o alvo; O “lead”.

**Range do Alvo: O range onde um alvo estará no momento do impacto dos projéteis. Este pode ser diferente do “Range” abaixo, pois ele permite aeronaves
viajando em velocidades relativas diferentes.

**Range: Distância entre a arma e o alvo no momento do impacto dos projéteis.

**Ângulo Off: O ângulo do alvo em relação à sua aeronave. Se o alvo está voando perpendicularmente a você, ele terá um ângulo Off de 90 graus.

**Graus: Medida angular baseada na divisão de um círculo em 360 fatias iguais.

**Mils: Medida angular baseada na divisão de um círculo em 6.400 fatias iguais. Um grau equivale à 17.8mils.

**Anel: O circulo que está na mira usado para determinar o Range e a Deflexão.

**Anel Primário: Quando houver mais de um anel na mira, este é o que estabelece o range básico quando se está atacando alvos. Usualmente mais espesso ou uma
linha continua (versus tracejada) quando há aneis secundários.

**Anéis Secundários: Anéis adicionais em uma mira para auxiliar na determinação do range e da deflexão.

**Marcas Hash: Pequenas linhas posicionadas em guias horizontal e vertical para auxiliar na determinação do Range e da Deflexão.

**Linhas Suplementares: Linhas retas posicionadas na mira para auxiliar na mira.

**Tempo de vôo: A quantidade de tempo necessária ao deslocamento de uma bala ou projétil de canhão para percorrer uma dada distância.

A Natureza das Balas e dos Projéteis de Canhão.

Balas e projéteis de canhão (aos quais eu me referirei simplesmente como “projéteis” a partir de agora) são armas atire-e-esqueça, já que não se tem controle
algum sobre onde elas irão uma vez disparadas.
Projéteis descrevem um arco balístico e perdem elevação enquanto viajam sobre a face da terra. A queda é suave no início, mas enquanto a aerodinâmica força a
aceleração do projétil, a resistência do ar e a gravidade causam sua queda acentuadamente.
Levando isto em conta, as armas e o canhão de uma aeronave apontam levemente para cima no caso de armas montadas no nariz ou acima e para dentro
nas armas montadas nas asas.
O range aonde os projéteis cruzam o centro das marcas da mira é a convergência. É ajustável, e variado desde o comum range de 250-300 metros e baixado até 100 metros por alguns azes notáveis.
Quando se atira em um alvo além da convergência, os projéteis chegarão abaixo do ponto central. Quando se atira em um alvo mais próximo que a convergência,
os projéteis vão chegar acima do ponto central. Armas montadas nas asas também terão um impacto escalonado, espalhando-se de um ponto único (na
convergência) para dois grupos de projéteis afastados entre si.
Os projéteis desaceleram por aproximadamente um oitavo (ou mais) a cada 500 metros. A aproximadamente 2.000m eles não serão mais mortais se conseguirem
atingir um alvo no ar. O que isto significa para você é que enquanto a velocidade da munição de uma
arma ou canhão médio é de 800m/s, eles irão cada vez mais lentamente, acentuando a queda.
Meio Segundo para viajar 400 metros pode não parecer um longo tempo, mas quando se considera que se está atirando em um alvo que pode se mover 20m/s
acima ou abaixo ou 60m/s a esquerda ou a direita (ou ambos!), você poderia estar errando por uns 40 metros se você atirar aonde o alvo está – ao invés de aonde
ele estará.
A idéia é fazer o alvo voar em direção aos projéteis que se está disparando. Não é onde o alvo está agora que importa – Apenas importa onde o alvo estará
entre um quarto a meio segundo de agora.

Range

Determinar o Range é uma questão de utilizar o anel da retícula e dividi-lo em frações – Eu uso quartos e coloco as coisas entre eles.
Isto é um pequeno fenômeno no qual um objeto aparenta ter metade do seu tamanho e o dobro da distância do ponto de vista do observador. Se nós
soubermos o tamanho real de um objeto nós poderemos imaginar o quão grande um dado objeto parecerá a 100 metros de distância. Convenientemente, nós
podemos desenhar um círculo numa mira refletiva para usá-lo como ferramenta de range se o tivermos calibrado para um dado alvo.
No Hurricane e no Spitfire o círculo na mira é calibrado para o FW-190. Sendo um pouco pedante, o círculo tem um diâmetro de 105mils equivalentes à envergadura
de 10,5metros. Quando as pontas das asas de um FW-190 tocam as bordas da retícula de um Hurricane, ele está a 100m desta aeronave. Meia retícula (pontas das asas do círculo ao ponto central) é 200m. Um quarto do círculo ao ponto central é 400m.
Por incrível que pareça, a mira do FW-190 é calibrada para o Spitfire; Quando um Spitfire está, asa a asa, na mira de um FW-190, ele está a 100m. É como se
fossem feitos um para o outro!
O problema é que nem todo alvo é idêntico na envergadura de um FW-190 ou um Spitfire, então, deve-se saber quão maior ou menor o alvo é. Por exemplo, um He-
111 tem aproximadamente o dobro da largura de um FW-190; quando as pontas de suas asas estão no círculo ele está a 200m. A meio círculo, ele está a 400m. Eu
ví em muitos Tracks online pessoas (especialmente eu mesmo) atirando muito cedo contra bombardeiros porque pensavam estar mais próximo do que realmente
estavam.
Eu fiz um filme sobre determinação de distâncias e um guia inicial sobre convergência que pode ser visto (

)
e poderá ajudar. Saber a distância de um alvo permite saber quando atirar e quando esperar, e onde ajustar a distância de convergência.

Convergência

Convergência é simplesmente o ponto onde os projéteis cruzam o centro do mira. É ajustável para servir a um piloto individual, mas a convergência “padrão” é de
300 metros.
Quanto maior a quantidade de projéteis colocados numa área menor, maior o dano que ele causará. A maior parte das reclamações da efetividade de metralhadoras montadas nas asas pode ser ligada aos disparos fora da convergência. Metralhadoras calibre 8.50 com projéteis espaçados de dez a quarenta polegadas farão vários furos pequenos na asa do alvo. Metralhadoras 8.50 com todos os projéteis atingindo uma área do tamanho de um pires de chá farão um único e grande furo na asa e
irão destruir os cabos de controle, criar vazamentos que nenhuma quantidade de selante poderá vedar, e até causar um dano estrutural capaz de arrancar a asa.
Um projétil de canhão 20mm pode danificar um alvo, dois no mesmo ponto pode destruí-lo ou desabilitá-lo imediatamente. Encontrar a convergência correta é uma questão de tentativa e erro; Eu sugiro que se procure a distância de maior chance de acerto e a ajuste como Range. Muitos
azes da Segunda Guerra Mundial faziam exatamente o mesmo, reduziam sua convergência a até 100m! O ponto é que se você estiver consistentemente
disparando quando o alvo estiver num Range de 200m, mude sua convergência para este valor.

Ângulo Off

Lembre-se de que não estamos atirando onde o alvo está, mas onde ele estará. Sabendo a diferença entre a trajetória do alvo e da sua aeronave é a chave para
trazer o alvo para o ponto ideal da mira.
Aqui está uma imitação grosseira de um panfleto da RAF publicado em 1943, mostrando o Ângulo OFF de um FW-190. Note que não há nada além de 30°, o
que já é uma pista sobre quando atirar com uma chance razoável de acerto.

Uma vez que descobrir o Ângulo Off de um alvo se torna automático, desenvolver consistentemente a imagem da mira se torna uma realidade.
A maioria erra atirando os projéteis atrás do alvo - onde ele estava, ao invés de onde ele está indo – as pessoas julgam mal o ângulo off e, portanto, posicionam o
alvo na parte errada da mira. Este é o motivo pelo qual a maioria das pessoas tem um maior percentual de acerto sobre um alvo em ascensão do que sobre alvos nivelados ou em mergulho – estão atirando com pouco Lead em relação ao ângulo off, mas atirando mais perto do que a convergência: as armas estão apontando mais para o alto e compensam a falta do Lead apropriado.

Posicionando o Alvo na Mira

É critico que o alvo esteja posicionado na mira, não a mira no alvo. Isto pode parecer uma distinção mínima, mas tudo está na forma como se manobra seu
avião para obter a imagem correta que faz a diferença. Quando o alvo está no ponto correto da mira, dispare. Eu descobri que quando meu foco permanece
aonde deve estar – no alvo – ao invés da mira, eu vôo muito mais suavemente, o que melhora minha precisão.
Quando se foca em movimentar a mira para o alvo ao invés do caminho inverso, todo tipo de manobras ruins acontece. Quando se aplica leme, a mira se move
para longe ou para perto do alvo – legal. O mesmo para os ailerons e profundores!. Logo, pode-se perceber que o esforço para mover a mira em direção ao alvo faz
com que o avião voe completamente irregularmente, gastando energia como o Times Square no Revellion e perdendo o vôo.
Agora vamos explicar como funciona!
Nós usamos a medição angular da mira para determinar a distância entre a aeronave para o alvo – agora vamos usá-la para determinar a distância do alvo ao
ponto onde os projéteis irão interceptar a trajetória de vôo do alvo. Por simplicidade, vamos usar a mira do Hurricane. Ela tem linhas suplementares
rudimentares, nenhum anel suplementar, e se conseguir aprender aqui, o resto é fácil.
O anel representa um ângulo de 20° do centro ao círculo (40° dum lado ao outro). Vamos desenhar algumas linhas imaginarias representando cinco, dez, e trinta
graus para servir como guia.

Aqui está a parte legal – quando um alvo está com o seu nariz posicionado no local apropriado da mira, dado seu ângulo Off, os projéteis vão atingi-lo. Agora é apenas uma questão de posicionar o nariz do alvo na parte correta da mira baseado em seu ângulo Off. Já que não ficará melhor do que o panfleto da RAF, eu apenas roubarei um scan e limparei um pouco:

Um ponto de atenção é que onde posicionar no círculo (alto ou baixo) é tudo de acordo com a fuselagem. Pense na fuselagem de um avião como o ponteiro dos
minutes apontando para um número num relógio analógico, e posicione o nariz no número correspondente com a fuselagem apontando para fora.
Vamos olhar para esta imagem com os ângulos OFF de vinte e trinta graus novamente, mas agora com algumas linhas adicionadas para o relógio e algumas
linhas suplementares posicionadas:

Aproximando-se, afastando-se, e tiros fora da convergência.

As imagens acima pressupõem um vôo a velocidades relativas em relação ao alvo, o que é verdade na maioria do tempo em um combate. Quando se estiver aproximando rapidamente de um alvo que mantém uma trajetória consistente, feche o ângulo Off em aproximadamente um terço.
Quando um alvo estiver se afastando (ganhando distância de você), aumente-o em um terço.
Disparar dentro da convergência significa que os seus projéteis estão atingindo o alvo mais alto que o centro da mira – reduza o ângulo Off um pouco. O contrário é
verdadeiro quando se atirar além da convergência.

Conheça sua aeronave

O anel do BF-109 é um anel de trinta graus, com marcas hash a cada 5 graus no interno. Então, com um ângulo Off de 40 graus, num range de 200m e
convergência de 300metros num alvo em ascensão e se aproximando, fica parecido com a figura abaixo:

Ele voou para os projéteis, assim como eu sabia que faria!

A Prática Faz a Perfeição

A única maneira de melhorar na artilharia é praticar. Nós somos muito mais sortudos do que os heróis reais que colocaram suas vidas em risco nisto. Nós
podemos ter quanto tempo de prática quisermos (ou pudermos). Temos projéteis ilimitados, um range dedicado e alvos em vôo com os quais podemos praticar.
Algumas dicas que considero úteis:
Aproxime-se: Eu raramente atinjo bem além dos 250 metros, vou bem aos 200 metros, e começo a fazer as coisas acontecerem aos 150 metros. Aos 100 metros
é fácil!
Dobre o Lead: Muitos erros são devido a subestimar o ângulo Off. Se eu não tenho certeza como estou errando um alvo, eu aumento o ângulo Off para o dobro.
Normalmente resolve o problema.
Seja Paciente: Movimente o alvo para a posição na mira antes de atirar. A baixa taxa de snapshots devido falta de frieza ou frustração desperdiça munição que
você poderá precisar mais tarde.
Visualize os projéteis da arma até o alvo: Quando se consegue ver em sua mente a trajetória dos projéteis, incluindo o tempo de vôo, da arma até o alvo antes
mesmo de acionar o gatilho a precisão aumenta.
Não fique fixado! Quando estiver trabalhando um alvo, olhe ao redor. Esteja atento a outras aeronaves. Muitas colisões ocorrem quando dois pilotos estão
trabalhando o mesmo alvo e não prestam atenção ao redor. Da mesma maneira, eu normalmente vejo um alvo melhor ou mais ameaçador se apresentar durante a
ação de Olhe-Decida-Aja que durante as manobras de combate.
Grave seu combate! Designe uma tecla para iniciar e parar a gravação quando um combate for iminente. Nós temos a vantagem de não ter apenas a câmera da
arma, mas as imagens completas de cada engajamento disponível para nós.
Examine o que foi certo, o que foi errado e o porque.
Jogue de acordo com as chances: Conheça suas habilidades e trabalhe de acordo com elas. Eu raramente atiro em ângulos Off maiores do que 40 graus, porque
meu percentual de acertos é próximo a zero. Atirando em alvos a 400 metros de distância é um desperdício de bala se eu estiver no cockpit virtual, por exemplo.
O panfleto em sua forma original pode ser encontrado no meu site aqui. Um agradecimento especial ao SimHQ Emérito Andy Bush. Eu o roubei vários anos
atrás e me esqueci onde o havia colocado naquela época. Finalmente o coloquei em meu site.

fonte: SimHQ

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #43 Online:** Outubro 29, 2009, 05:32:31 pm »

   Dicta Boelcke
Fonte: Wikipedia

Lista de táticas do Boelcke

O Dicta Boelcke é composto de 8 regras básicas.

1. Certifique-se de que você detém a vantagem antes de iniciar um ataque. Se possível, mantenha o sol nas suas costas durante o ataque.
“Ter a vantagem” para um avião da primeira Guerra significava: velocidade, altitude, surpresa, desempenho e superioridade numérica.
Velocidade – o piloto com a maquina mais veloz tem controle sobre o combate. Ele tem a opção de abortar um combate e ir embora. O avião mais lento não consegue alcança-lo. O piloto do avião mais lento tem que ficar na defensiva, não tem como ele fugir. Um avião com alta velocidade é capaz de executar complicadas manobras, o que dá ao piloto varias opções durante um combate. Uma aeronave voando próxima de sua velocidade de estol não pode fazer nada alem de voar em um zigue-zague leve. Os motores de 1914 e 1915 mal faziam as aeronaves voar á 150 km/h. Vôo nivelado era tranqüilo, mas subir demorava vários minutos e cortava a velocidade pela metade. Mergulhar era a única vantagem, mas para mergulhar no seu adversário você precisa estar por cima dele. Velocidade é a chave.
Altitude – Estar por cima do seu adversário da ao piloto mais controle sobre o combate, você escolhe como e quando o combate ocorre. Você pode mergulhar no seu adversário, ganhando velocidade considerável para uma passagem e depois retornar para a posição de vantagem acima do seu alvo. Caso o inimigo tenha superioridade numérica você pode fugir com uma boa vantagem, os aviões da Primeira Guerra demoravam para ganhar altitude. Altitude é “Energia Potencial” guardada, não deve ser usada a toa.
Surpresa – Disparar o primeiro tiro antes que seu oponente esteja preparado para se defender é o melhor e mais seguro modo de ataque. A maioria das vitorias aéreas aconteceram na primeira passada. Sem a vantagem de radares, o piloto pode se aproximar do alvo sem ser visto, usando nuvens, névoa ou a asa ou cauda do próprio inimigo para se manter fora de vista. O sol é um esconderijo perfeito!
Desempenho – conhecer os pontos fortes e fracos da sua aeronave bem como as do seu adversário é fundamental. Quem é mais veloz, quem vira mais, quantos há, etc. Boelcke sempre comentava sobre os atos heróicos idiotas. Se ele não tivesse vantagem sobre seu oponente ele não atacava. Manfred Von Richthofen(o Barão Vermelho), seu aluno, aprendeu bem essa regra e se tornou o maior Ás da Guerra.
Um exemplo documentado de como Boelcke mantinha a vantagem em um combate aconteceu em 17 de setembro de 1916. Boelcke e seus pilotos interceptaram um grupo de bombardeiros e seus caças atravessando o front. Ele escolheu não atacar imediatamente, mas mandou sua esquadrilha subir acima dos bombardeiros, se mantendo entre os bombardeiros e o sol. La em cima eles circularam e esperaram. Quando todos inimigos estavam preocupados com o estrago que estavam causando no solo, Boelcke ordenou o ataque. Vários inimigos foram abatido e o Jasta nao perdeu nenhuma aeronave.

2. Sempre continue o ataque que você iniciou:
Pilotos novatos iniciam um combate, mas por instinto ou medo, desistem do ataque e tentam fugir. Resultado, deixam a retaguarda exposta ao inimigo, se tornando um alvo fácil. Boelcke aprendeu que era melhor se manter no combate e esperar seu oponente cometer um erro do que fugir. Dar as costas para o inimigo e fugir era o mesmo do que entregar todas as vantagens que um piloto possa ter tido durante o combate.
Por exemplo: quando Manfred von Richthofen encontrou com o Ás Britânico Lanoe Hawker em novembro de 1916, ambos persistiram em tentar entrar na seis um outro, se mantendo fiel a segunda regra de Boelcke. Quando esse duelo finalmente levou ambos pilotos para o deck, atrás das linhas alemãs, Hawker teve de escolher entre pousar e ser capturado ou fugir. Ao tentar fugir foi abatido por Richthofen.

3. Só dispare de perto e somente quando o adversário estiver devidamente na mira.
Um erro comum entre pilotos novatos e disparar assim q avistam um alvo, as vezes a 1000m de distancia. As chances de acertar alguma coisa a essa distancia são infamas, você só vai alertar seu inimigo da sua presença.
Boelcke preferia disparar a menos de 100m de distancia, para ter certeza de acertar seu alvo com a primeira rajada. Uma vez que seus tiros tenham sido escutados/vistos a vantagem da surpresa acabava, portanto era melhor fazer a primeira rajada ser a mais eficiente possível.
Outro motivo para fazer seus tiros valer era a munição limitada, não mais que 60 segundos de tiro contínuo. Recarregar no ar era perigoso ou impossível. Os disparos era feitos com cuidado. No inicio da guerra, enquanto ainda havia um cavalheirismo no Ar, alguns pilotos permitiam que seus inimigos fugissem caso ficassem sem munição ou com as metralhadoras emperradas. A guerra eventualmente acabou com essas cortesias.

4. você deve sempre manter seu inimigo em sua vista, e nunca permitir ser enganado por “blefes”.
Não perder seu inimigo de vista parece obvio o suficiente, mas deve ser estressado, especialmente durante grandes combates com dezenas de aeronaves no ar, quando fica fácil se distrair. Outra forma de se colocar é: nunca presuma saber onde seu inimigo está ou estará. Se um piloto perdeu seu oponente de vista a vantagem automaticamente muda para o oponente. Um bom piloto nunca perde seu oponente de vista. Com relação aos blefes, era comum um piloto entrar em um parafuso forçado para simular ser atingido e assim fugir de um combate que não estava indo bem para seu lado. Essa pratica se valia do cavalheirismo existente no inicio da Guerra. Continuar a disparar contra um homem que estava caindo era anti esportivo. Boelcke percebeu que muitos inimigos estavam escapando e retornando para lutar em outro dia. Guerra para a sobrevivência da nação não era um esporte. Ele ensinava que era errado assumir que uma vez que uma aeronave começasse a cair você podia passar para outra. Se fosse um blefe, o inimigo ia sair do mergulho no ultimo momento e retornar pra casa e voltar outro dia ou retomar o combate, agora com a vantagem do elemento surpresa. Boelcke queria que seus pilotos seguissem seu oponente para ter certeza que estavam fora de combate ou abate-lo se necessário.

5. É essencial atacar seu oponente por trás:
Acertar um alvo que esta se movendo a sua frente requer deflexão, mirar a frente do alvo para compensar a velocidade. Poucos pilotos conseguiam dominar a técnica do tiro de deflexão. Alem da dificuldade de acertar um tiro de deflexão, o inimigo pode passar pelo seu cone de fogo mas suas balas estão espalhadas, sem causar muito dano.
  Ataque pela frente ou pela retaguarda não necessitam de deflexão. Ataques frontais te deixam exposto ao fogo inimigo. Muito mais seguro ter suas balas e seu alvo indo na mesma direção, assim você expõe seu inimigo a um fogo concentrado muito mais eficaz.
  Essa facilidade de atacar pela retaguarda levou bombardeiros e aviões de reconhecimento a colocarem metralhadoras na cauda do avião, dificultando assim o ataque por trás.

6. Se o seu oponente mergulhar em você, não tente evadir ele, mas vire de encontro a ele:
  Essa regra esta relacionada com a regra numero 5 acima. A reação institivas de muitos cadetes era virar e tentar fugir de um mergulho inimigo, geralmente com resultados catastróficos. Boelcke pregava que você deve dominar seu medo. Virar de encontro a seu inimigo pode força-lo a entrar na defensiva, ou pelo menos manter a situação empatada, o que é melhor do que dar as costas para seu inimigo. Mesmo que tentar subir de encontro a um inimigo mergulhando vá diminuir drasticamente sua velocidade, é melhor tentar alinha-lo na sua mira do que tentar fugir.

7. Quando estiver sobre território inimigo, nunca se esqueça qual a sua rota de fuga:
  Se um piloto precisa fugir, seja de um numero superior de inimigos ou por estar avariado precisando pousar, é imprescindível que ele gaste o pouco tempo que tem voando na direção certa! Essa regra pode parecer idiota, mas Boelcke sentiu necessário estressar isso. Muito pilotos caíram atrás de linhas inimigas porque se confundiram e se perderam. Na Primeira Guerra a navegação era visual, se valendo de pontes, rios e outros marcos para navegar. Esse pequeno detalhe pode ser a diferença entre lutar outro dia ou ser capturado.

8. Nota para esquadrões: em principio, é melhora atacar em grupos de quatro ou seis aeronaves. Evite ter duas aeronaves atacando um mesmo alvo:
  Durante os primeiros anos da Grande Guerra, os combates aéreos eram basicamente um contra um. Os primeiros Ases como Garrros, Boelcke e Immelmann caçavam sozinhos. Com o decorrer da Guerra o numero de maquinas no ar aumentou exponencialmente. Aviões de reconhecimento passaram a voar em grupos acompanhados de caças fazendo a escolta. Boelcke viu que os dias de caçar sozinho haviam terminado. Muito pilotos novatos ainda entravam na Guerra achando que iam voar valentemente contra um inimigo num duelo ate a morte, apenas para serem surpreendidos por um enxame de inimigos. Boelcke enfatizava a necessidade de trabalhar em equipe para seus pilotos, chegando a repreender pilotos por agirem independentemente do resto do grupo. Atacar em grupo permitia ao líder concentrar-se no alvo enquanto os alas protegem sua retaguarda.
  Batalhas aéreas podem envolver dezenas de aeronaves de ambos os lados. Quando o seu lado esta em desvantagem numérica nunca ataque o mesmo alvo que um companheiro. Dois de vocês atacando um inimigo numericamente superior significa que tem um deles livre pra atacar um dos seus, ou ate mesmo você. Trabalho de equipe se tornou o ponto fundamental para sobreviver em combate.

   FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #44 Online:** Outubro 31, 2009, 01:04:23 pm »

Dicas de como decolar com o Bf-109

Enquanto a maioria das pessoas esta preocupada com manobras avançadas, eu andei ocupado com o básico. Passei a maior parte do tempo estudando o Bf 109 no solo ou decolando (estes são os pontos mais fracos do 109 e quando ele é mais vulnerável. O 109 tem uma má reputação de matar os pilotos que achavam que entendiam dessa maquina). Eu me considero conhecedor do 109 neste simulador, e eis o que eu descobri. Eu passei varias horas testando e aprimorando essas técnicas. Enquanto um piloto novato consegue decolar acelerando tudo, cedo ou tarde ele vai acabar se dando mal numa decolagem, sem contar que desta forma o piloto não tem controle de um pássaro que é muito manobrável e estável. Decolar com o 109 é uma arte. Dominar esta técnica é essencial para o piloto que pretende voar com o 109. Um bom piloto de 109 consegue uma taxa de subida excelente desde a decolagem da aeronave. O procedimento básico para decolagem é o seguinte:

1)   Iingição, freios destravados.

2)   Permita que a nave role por uns 5 metros, aplicando um pouco de leme para alinhar a bequilha com o nariz para a decolagem, porém, isso não é fundamental e aplicar leme demais pode posicionar a bequilha de forma errada arruinando a decolagem.

3)   Travar a bequilha.

4)   Acelerador no 0%. Este é o momento em que você esta sentado no cockpit escutando o barulho do pássaro a sua frente decolando.

5)   Acelere para 30%. Permita que a nave role 10 metros. Este é o inicio da sua corrida.

6)   Acelere para 80%. Permita que a nave acelere. Este passo também pode ser feito com mais calma, primeiro acelere ate 60% e depois 80%, mas isso vai aumentar o tamanho de pista necessário para decolar consideravelmente. Nesta fase o leme é muito importante, e muito sensível, para manter sua aeronave na linha certa da corrida.

7)   Acelere para 100% assim que a corrida estiver estabilizada em linha reta. Preste atenção nas asas e corrija com os ailerons, a asa esquerda tem a tendecia de querer sair do chão primeiro, mas não é uma regra, pode ser que a asa direita decole primeiro, você deve ficar atento. Neste momento da decolagem o 109 parece um avestruz tentando correr com pernas de pau, muito vulnerável. Também se torna muito fácil sobre corrigir o avião com resultados desagradáveis.

8 )   Quando a cauda começar a sair do chão, acione o WEP/BOOST.

9)   Mantenha a nave no chão ate atingir 200 km/h. Ela vai querer decolar bem antes, a 160 km/h. você deve ter o cuidado de manter a nave no solo ate atingir a velocidade de 200 km/h usando os controles do elevador. Decolar abaixo de 200 km/h vai fazer com que sua nave se comporte exatamente como aquelas historias de desastres. Abaixo de 200 km/h o avião parece extremamente pesado, a resposta dos controles vai ser lenta e é muito fácil de sobre corrigir. Mudanças bruscas na atitude do avião combinado com o torque do motor pode causar um estol ou um parafuso que pode ser incontrolável. A nave é muito VOLATIL neste estagio. Voar fica bem difícil se você decolar abaixo de 200 km/h com o 109.\

10)   Uma decolagem um tanto brusca, sim. A neve esta em ótimas condições de vôo neste estagio. Sinta-se a vontade para manobrar agressivamente. Lembre-se que você só tem qlguns minutos de WEP/BOOST antes da temperatura se tornar um problema. Use sua energia com inteligência. A taxa de subida a partir deste ponto é ótima. Eu gosto de pular (o avião parece mesmo pular do chão, excelente simulação nesta parte) direto para uma subida íngreme. TENTE.

NOTAS:
Frear numa emergência é bem fácil com o 109, caso você precise abortar uma decolagem. Freio total e puxe o manche todo pra trás, se a cauda começar a subir, solte todos os controles (freio também) e repita o procedimento imediatamente quantas vezes for necessário, não tem ABS no avião!
Pode –se aplicar flaps de combate nesse caso, mas não acho realmente necessário.
É isso ai, todo esse trabalho só pra decolar!

Escrito por: Obergefreiter Uther VII Staffel III./JG26
Traduzido por:=FN=Montoro

FLY HIGH

Caradeloko · « **Resposta #45 Online:** Novembro 17, 2009, 08:30:24 pm »

Boa Montoro pela paciencia de estar nos instruindo com esse belessimo manual de pilotagem.
Abraço a todos

Espukmaier · « **Resposta #46 Online:** Janeiro 22, 2010, 08:27:38 pm »

Video demonstrativo em 3D de como executar na prática 22 manobras de Dogfight (perseguição a curta distância, dentro do campo visual do piloto).

Abraço a todos!!!

=FN=Montoro · « **Resposta #47 Online:** Fevereiro 04, 2010, 07:25:13 pm »

tabela de supercharger, mistura e boost_

_______________________________________
Ao longo do anos eu ouvi varias fontes, oficiais e não oficiais, e também conversei com muitos pilotos no TS sobre os ajustes corretos para o supercharger, mistura de combustível e mudanças especiais no BOOST para os diferentes aviões. Muitas vezes, infelizmente, a informação era inconsistente. Eu tenho trabalhado na elaboração de um quadro de “macetes” pra mim mesmo para supercharger, mistura e boost. Acredito que o Evil Eye tem um post no fórum do mission4today baseado num post mais antigo do Furious. A minha lista é um pouco mais abrangente e também inclui o ajuste da mistura. Contudo, não tenho certeza se a minha lista esta correta mesmo. Gostaria de receber comentários e informações sobre qualquer erro presente na lista. Estou tentando finalizar a lista e a tornarei disponível no fórum.
Segue a lista, uma observação, onde diz “2,000 – 2,500m” quer dizer que uma fonte diz um valor e outra fonte dia outro valor.

AJUSTES DE SUPERCHARGER

Observe o indicador de pressão do coletor (manifold pressure), marcador do boost ou o equivalente para ver se ao mudar para a posição 2 ou 3 há realmente um aumento na pressão, caso contrario, melhor aguardar ter mais altitude para mudar.

Avião-----------------Supercharger 2 / Supercharger 3

A6M2....................... 3,300 m
A6M2-21
A6M2-N

A6M3........................2,800 m - 3,300 m
A6M5
A6M5a
A6M5b
A6M5c
A6M7-62
A6M7-63

A-20......................... 7,200 ft.

B-17.........................13,000 ft.

B-24........................13,000 ft.

B-25.........................8,850 ft.

B-29........................16,500 ft.

Buffalo..................... 9,850 ft. (3,000 m)
F2A
B-239

F4F-3.......................8,200 ft. / 15,750 ft. - 19,000 ft.
F4F-4
FM-2

F4U-1A....................8,500 ft. / 26,900 ft.
F4U-1C
F4U-1D
Corsair MkI
Corsair MkII

F6F-3........................8,200 ft. / 19,000 ft. - 26,600 ft.
F6F-5

G4M1........................3,000 m

He-111 H2................2,800 m - 3,000 m
He-111 H6

Hurricane I................9,200 ft.
Hurricane IIb
Hurricane IIc

I-153M-62.................1,500 m - 2,200 m
I-153P

I-16 t18.....................1,500 m - 2,200 m
I-16 t24

J2M3...........................3,000 m / 5,500 m
J2M5

Ju-87B-2.....................2,800 m
Ju-87D-1/2
Ju-87G-1

Ki-84 1a......................2,500 m
Ki-84 1b
Ki-84 1c

Ki-100........................3,500 m - 4,000 m

LaGG-3 s4.................2,200 m - 3,000 m
LaGG-3 s29
LaGG-3 s35
LaGG-3 s66
LaGG-3IT

La-5...........................3,500 m
La-5F

La-5FN.......................3,500 m - 4,500 m
La-7
La-7 3xB20

N1K2.........................4,000 m

Pe-2 s1.....................3,100 m
Pe-2 s84
Pe-2 s110

Pe-2 s359.................2,800 m

Pe-3.........................3,100 m
Pe-3 bis

P-40E.......................7,200 ft.
P-40E field
P-40M

SBD-3.......................7,200 ft.
SBD-5

Tempest...................9,000 ft.

Yak-1.......................2,000 m
Yak-1B

Yak-3........................2,000 m
Yak-3 vk107
Yak-3P

Yak-7A......................2,000 m
Yak-7B

Yak-9........................2,000 m
Yak-9B
Yak-9D
Yak-9K
Yak-9M
Yak-9K

Yak-9U........................ 2,000 m
Yak-9UT

MISTURA

•   Se o motor estiver engasgando, falhando, diminua a mistura.
•   Se estiver saindo fumaça preta a uma certa altitude sem ter sido atingido, diminua a mistura.
•   Para decolar de porta-avioes, ou para decolar muito pesado, enriqueça a mistura para 120% mas lembre-se de retornar para 100% durante o vôo.

Aviao ----------Mixture 80% / Mixture 60% / Mixture 40% / Mixture 20%

B-17.................15,000 ft.

B-24.................15,000 ft.

B-25................15,000 ft.

G-50.................4,500 m / 6,200 m

I-153M-62.........4,000 m
I-153P

I-16 t18.......... 4,000 m
I-16 t24

Il-10..................6,600 m

J2M3................6,000 m
J2M5

Ki-27.................6,000 m
Ki-27 Otsu

Ki-100...............6300 m / 7800 m / 9800 m

LaGG-3 s4..........4,000 m
LaGG-3 s29
LaGG-3 s35

LaGG-3 s66.........3,000 m
LaGG-3IT

La-5...................5,000 m
La-5F
La-5FN

La-7...................5,000 m
La-7 3xB20

N1K2...................6,000 m

Pe-2 s1...............4,600 m / 6,300 m / 8,400 m
Pe-2 s84
Pe-2 s110

Pe-2 s359...........3,150 m / 4,850 m / 7,000 m / 9,800 m

Pe-3...................4,600 m / 6,300 m / 8,400 m
Pe-3 bis

P-40E field.............13,120 ft.
P-40M

Yak-1......................4,000 m
Yak-1B

Yak-3.......................4,000 m
Yak-3 vk107
Yak-3P

Yak-7A.....................4,000 m
Yak-7B

Yak-9........................3,000 m - 4,500 m
Yak-9B
Yak-9D
Yak-9K
Yak-9M
Yak-9K

Yak-9U..................3,000 m - 4,500 m
Yak-9UT

OPÇOES DE BOOST

MW 50 –
Ativar abaixo de 80% de aceleração, 0% sendo a melhor hora de ligar o MW50.
Não use acima de 6.000m de altitude.
Duração de 26 minutos acima de 100%.
Desabilite quando estiver vazio ou vai arruinar o motor

GW 1 - (Ta-152)
ligar acima de 9,000 m

Post Original por : MacStone
Fonte: War Birds of Prey forum
Traduçao: =FN=Montoro

FLY HIGH

Espukmaier · « **Resposta #48 Online:** Fevereiro 05, 2010, 03:13:31 pm »

Formação de Caça

Agradeço ao =FN=Silent pelo material cedido, abração a todos!!!

Espukmaier · « **Resposta #49 Online:** Fevereiro 08, 2010, 01:01:08 am »

Tutorial simplificado de navegação Full

Nos vôos em Full Realism nas arenas do IL-2 Sturmovik 1946, como no Server Spit vs 109 Mod, diversos pilotos tem enorme dificuldade de se localizar e de localizar seus alvos. Este tutorial, tem como objetivo auxiliar novatos e veteranos nas técnicas de vetoração e acompanhamento visual e com o auxílio do mapa de vôo do IL-2.

O primeiro passo é saber identificar corretamente cada elemento no mapa.

1. Floresta
2. Rio, lago, ou mar
3. Estrada pavimentada
4. Estrada de ferro
5. Estrada de terra
6. Acidentes geográficos (montanhas, vales, etc.)

O lado de cima do mapa sempre é o HDG 0 (NORTE)
O HDG (heading/curso) é a direção que você está seguindo.

Atente para a ilustração acima e compare com a imagem da Rosa dos Ventos abaixo.

Dicas importantes se você estiver perdido:

- Mantenha a calma.
- Reduza a potência e rotação do motor para economizar combustível.
- Use o comando de rádio 'Vector To Home Base' no menu 'Ground Control'.
- Siga o curso indicado comparando os elementos que você vê com o mapa.
- Nunca altere seu curso procurando identificar sua posição.
- Começe procurando por rios, lagos ou cidades. Depois passe para florestas e estradas. É importante diferenciar o tipo de estrada que você está visualizando, atente para as ilustrações acima.
- Siga outros aviões AI que estejam retornando para a base.

Fonte: Erick[BVG]

Abraço a todos!!!

=FN=Battou · « **Resposta #50 Online:** Fevereiro 25, 2010, 01:56:46 am »

Excelente trabalho realizado, MONTORO! Meus parabéns!
Já pude ler grande parte (70%) doque postou neste tópico, e é de se impressionar! Sua dedicação (em dividir conosco tal conhecimento) e sabedoria. Belo trabalho, espero que não deixemos este tópico "morrer" .
Está me sendo muito útil, sendo eu um iniciante e acredito (pois só com muita prática se chega a tal experiência) que até mesmo os veteranos precisem de tais "dicas" . Abraços...

=FN=Montoro · « **Resposta #51 Online:** Abril 27, 2010, 10:10:30 pm »

   Como funciona realmente o passo da hélice!

   Como funciona o passo da hélice no IL-2 e porque isso é importante ( Artigo 561, pag.1)

Se existe um tópico que constantemente aparece nos forums de IL-2, é sobre passo da hélice e como ajusta-lo. Em todos os tópicos postados, normalmente, há vários comentários de pessoas bem intencionadas que só ajudam a confundir mais o assunto. Eu me cansei de ler explicações ruins e resolvi escrever este artigo na esperança de tornar o manuseio do passo da hélice bem claro para qualquer piloto de IL-2.

  Vamos lá:

  Para entender corretamente o passo da hélice, precisamos entender a “faixa de potencia”(powerband) do motor do seu avião. (Se alguém souber o termo correto por favor me corrijam). Vamos tomar como exemplo o F4U-D Corsair que tem um puta motor Pratt and Whitney R-2800-8W. O movimento dos pistões giram um virabrequim que por sua vez faz a hélice girar. Normalmente em potencia total, a hélice vai girar em torno de 2700 revoluções por minuto (RPM). Essas 2700 RPM é normal e saudavel para o motor. Na verdade, o motor gera o empuxo máximo (em vôo nivelado) a 2700 RPM. Se eu abaixar a potencia, digamos para 2300 RPM, eu não mais terei o empuxo Maximo ( e portanto não terei velocidade máxima). Você pode estar pensando, se 2700 RPM me da muito empuxo, então claro que se eu aumentar para 3200 RPM eu terei ainda mais empuxo e portanto mais velocidade. Na verdade isto não acontece. Se o RPM do motor passar de 2700, digamos para 3200 RPM, seria como tentar dirigir um carro de segunda marcha a 80km/h!!! A eficiência do meu motor vai por água abaixo. Portanto , tentar voar o Corsair a 3200 RPM vai, na verdade, lhe dar menos empuxo que se estiver voando a 2700 RPM ( o motivo exato se encontra no fim deste artigo). A partir destas informações podemos montar um gráfico com RPM no eixo X e empuxo no eixo Y. O resultado seria uma linha curva cujo pico é 2700 RPM. Isto se chama diagrama de RPM para empuxo, similar ao diagrama de RPM para torque. Podemos então dizer que o motor funciona melhor se estiver girando entre 2600 e 2800 RPM. Isto é a “faixa de potencia” do motor do Corsair. Nem todos os aviões tem a mesma “faixa de potencia”, alguns modelos podem ter uma “faixa de potencia” em torno de 3300 RPM enquanto outros tem uma “faixa de potencia” em torno de 2400 RPM. O Corsair tem uma “faixa de potencia” relativamente pequena, entre 2600 e 2800 RPM, enquanto outros modelos podem ter uma “faixa de potencia” maior, entre 2500 e 3000 RPM, no gráfico a “faixa de potencia” apareceria como uma linha reta.

  Outra coisa que devemos observar é como a hélice reage com uma aceleração constante. Digamos que eu mantenha meu acelerador no Maximo a 100% (como a maioria dos novatos fazem) e não mude por nada. O que vai acontecer com a hélice com minha potencia fixa em 100%? Se você observar o seu conta-giros, você vai perceber que ao mergulhar seu RPM vai aumentar e se você subir (ganhar altitude) seu RPM vai cair. Porque isso? Tem haver com a inércia do seu avião e o fluxo de ar pela hélice. Num mergulho você tem a ajuda da gravidade e o ar esta atingindo a hélice numa velocidade muito maior. Ao ganhar altitude o oposto acontece e a velocidade do ar passando pela hélice é menor.

  Então o que acontece se você fizer vários mergulhos longos e seu RPM ficar em 3000 ao invés dos 2700 recomendados? Em primeiro lugar, você não vai estar utilizando o empuxo Maximo de sua aeronave e em segundo lugar, os 300 RPM a mais vão fazer o motor esquentar! Na verdade, voar com freqüência acima da “faixa de potencia” do seu avião só irá produzir calor a mais, e eventualmente, fritar seu motor! Por outro lado, voar constantemente abaixo da “faixa de potencia” do seu avião vai gerar menos calor, mas você não vai atingir empuxo Maximo quando precisar entrar em combate.
  Como fazer para ajustar o passo da hélice para ter empuxo Maximo, não interessa se estiver mergulhando ou ganhando altitude? (lembre-se, a aceleração é constante nesse exemplo).

  É aqui que entra o passo da hélice. Vamos manusear o passo da hélice para manter o RPM do motor entre 2600 e 2800 RPM. Como o passo da hélice faz isso?!?! Ajustando o ângulo de ataque das laminas da hélice. O ângulo de ataque é quanto ar a hélice “morde”a cada revolução. Se aumentar o ângulo a hélice vai morder mais ar a cada revolução, ou seja, vai puxar mais ar. Há um porem: quanto mais ar minha hélice morder, maior vai ser a resitencia do ar fazendo com que a mesma gire mais lentamente. Se eu mergulhar sem alterar o passo da hélice, meu RPM rapidamente vai subir acima de 3000 e eu vou perder empuxo e esquentar o meu motor. Utilizando o passo da hélice, ao entrar num mergulho e vou abaixar para 80% o passo da helice(aqui é que a coisa fica confusa, devido a nomenclatura errada no jogo IL-2, o passo da hélice esta aumentando mas devido a terminologia do jogo você esta abaixando o passo da hélice), assim vou ter uma rápida aceleração na velocidade mas meu RPM vai ficar nos ideais 2700. Portanto, estarei ganhando um boost na minha velocidade, mantendo meu motor resfriado e mantendo meu RPM na “faixa de potencia” desejada ( com máximo empuxo). Eu também vou estar lentamente guardando energia cinética em relaçao a um oponente que não esta usando o passo da hélice (ou usando corretamente). Por outro lado , se eu iniciar uma subida de combate, meu RPM vai começar a cair, então eu devo aumentar o passo da hélice de volta para 100% para que a laminas da hélice mordam menos ar e meu RPM retorne para os ideais 2700. Claro que ao chegar no ápice da minha subida e o avião começar a estolar não vai ter nada mais que eu possa fazer. O passo da hélice já esta no máximo, 100% e simplesmente não há ar suficiente passando pela hélice (devido a gravidade e inércia do avião) para gerar mais empuxo. Algumas pessoas defendem uma rápida mudança do passo da hélice para 70% nos últimos segundos para tentar estabilizar as características do estol no ápice da subida, mas isso depende do avião utilizado e suas características de estol.

  Agora esta dando para perceber a função do passo da hélice no IL-2. Usado corretamente serve para regular o RPM do motor para se manter na “faixa de potencia” do seu avião.

  Outra duvida comum é quanto de passo da hélice devo usar e por quanto tempo? Isso já é mais complicado de responder por que o passo da hélice é uma das poucas características bagunçadas presentes no IL-2. Se o “complex engine management”(CEM) estiver habilitado, o motor vai simular melhor as características do passo da hélice, mas mesmo assim a aeronave não vai responder como um avião de verdade responderia ao alterar o passo da hélice. De um modo geral, você vai abaixar o passo da hélice num mergulho ate que seu RPM entre na “faixa de potencia” do seu avião. Numa subida de combate você vai aumentar o passo ate que o RPM volte a “faixa de potencia” da sua aeronave( e vai manter nessa faixa ate o avião começar a estolar). Por exemplo, num Corsair, você só precisa abaixar o passo para 70% entre um e tres segundos num mergulho para ver o RPM voltar a “faixa de potencia”. E numa subida de combate, você pode aumentar o passo para 100% e manter em 100%.

  E se você estiver voando para a zona de combate? Para isso , seria melhor manter seu passo em 90%. Se você abaixar mais, digamos 70% como alguns recomendam, e for atacado de cima ou surpreendido por trás, você vai estar muito longe da “faixa de potencia” ideal para poder retornar ao empuxo Maximo a tempo de manobrar evasivamente com sucesso. Se você estiver com 90% de passo, você ainda mantém seu motor resfriado e pode voltar para sua “faixa de potencia” em três segundos mais ou menos, caso seja surpreendido.
Espero que o passo da hélice esteja se tornando mais fácil de entender agora. Porque eu perdi meu tempo adentrando este assunto?
Bom se eu disser que eu posso derrotar quase qualquer um..... sem brincadeira, quase qualquer um que esteja voando sem cockpit no hiperlobby com facilidade?

  Você provavelmente deve estar pensando: humrum, claro, com certeza.....esse maluco ta fumando ganja demais!!!
Pare pra pensar. O que as pessoas que voam sem cockpit não conseguem visualizar??? Acertou, o conta giros. Eles não tem noção qual o RPM do motor durante um combate por que seu cockpit esta desligado. Da pra saber, pelo som do motor, se você esta na faixa certa, mas isso não é preciso o suficiente. Não da pra saber se você esta na “faixa de potencia” certa ou não só pelo som do motor, vira um chutometro. Ainda vou mais longe, apenas 5% destes pilotos sabem o que é passo da hélice e como usar em combate.
Um exemplo: suponhamos que meu adversário e eu iniciamos um duelo, ambos com o F4U-D Corsair com a mesma altitude e velocidade num Server de cockpit aberto. Meu adversario desliga o cockpit e eu mantenho o meu ligado. Nos cruzamos a primeira vez, e eu cuidadosamente monitoro meu RPM para mante-lo na “faixa de potencia” ajustando o passo da helice quando necessário. Enquanto ele esta ocupado me chamando de covarde por que eu não entro em um combate de curvas com ele, eu estou, na realidade, acumulando energia cinética com cada passada, como estou voando muito mais próximo da minha “faixa de potencia” que meu adversário. Ao final de cada passada eu transformo essa energia cinética acumulada em energia em potencial ganhando altitude. Com três a cinco passadas, eu já estou mais alto que meu adversário uns 700m, simplesmente por estar voando na minha “faixa de potencia” enquanto ele não fez isso. Com isso, o combate esta vencido....ele que ainda não percebeu. Agora eu também desligo meu cockpit para ter uma visão melhor e começo a remover as assas do meu inimigo. A não ser que eu cometa um erro grosseiro e perca minha vantagem de altitude, a luta já esta vencida.

  Eu uso a mesma tática contra pilotos em servers full real. Os bons pilotos nos servidores full real, sabem ler seus instrumentos e também estão voando na “faixa de potencia” de seus aviões, por isso eu tenho de fazer outros ajustes, mas da pra notar a importância do passo da hélice nos combates aéreos. Mesmo contra bons pilotos em servers full real, eu consigo criar uma vantagem em altitude e energia potencial nos primeiros minutos do combate, e ai, é o fim pra eles.
É por esse motivo que sempre recomendo voar com o cockpit. Por que o cockpit lhe força a notar, ou levar em consideração vários fatores que quem voa sem cockpit nem sonha que existe. Quando você começa a levar em conta essas complexidades, voar contra pilotos menos experientes, mesmo em Server full real, se torna muito fácil.

  Espero que isto ajude a todos que sentem dificuldade em lidar com o passo da hélice.

  ( a razão pela qual uma hélice a 3200 RPM gera menos empuxo que a mesma hélice girando a 2700 RPM esta relacionado com as equações de Navier Stokes e a turbulência gerada pelo ar sobre a hélice, o que é muito mais complicado do que eu pretendo abordar aqui, envolve cálculos complexos que só vão confundir as pessoas).

Originally posted in M4T forums

Author jayhall0315
Date & Time31-08-2009 00:00

TRADUÇÀO: =FN=Montoro

FLY HIGH

Abido · « **Resposta #52 Online:** Julho 28, 2010, 08:51:40 am »

Nota 100 =FN= Montoro x].....
Simplesmente xarópe sasodakposdkaopsdkap.....
Valew, abraço.

=FN=Montoro · « **Resposta #53 Online:** Dezembro 02, 2010, 07:59:41 pm »

fala galera, tem tempo q estou sumido, mas tenho acompanhado a evolução do esquadrão com um sorriso, e muito orgulho de ver os Falcões dominando os céus virtuais......

Veja bem, eu montei este post com o objetivo exclusivo de se trocar experiencias e macetes de como pilotar os diferentes avioes presentes no il-2, e todos os textos que eu postei aqui dizem respeito a isso, direta ou indiretamente.....peço que continuem postando somente textos que dizem respeito a pilotagem de aviões do il-2.....outros textos sobre curiosidades e outros temas sobre aviação devem ser postados em um post separado sobre isso.....
se começarmos a postar aqui qualquer texto sobre aviação, o post vai perder seu sentido....repito, fiz este post com a intenção de aprender/ensinar a pilotar os avioes do il-2 unica e exclusivamente.

vlw galera

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #54 Online:** Dezembro 02, 2010, 09:38:42 pm »

   Bombardeio Picado com o Stucka por Jippo
Tradução : =FN=Montoro

  Aqui vai meu tutorial pictogárfico de como fazer um bombardeio picado com o Stucka. Quero mostrar que tem como fazer um bombardeio picado improvisado, ou bombardeio raso em um alvo de oportunidade e acertar o alvo. Em geral um bombardeio improvisado é mais seguro e eficiente do que se colocar sob o alvo e realizar um mergulho vertical em direção as suas defesas.

  Segue algumas imagens de um treino que eu fiz:

   1.   Regule sua velocidade e altitude de lançamento antes de iniciar seu vôo. Na realidade você teria um co-piloto para fazer os ajustes durante o vôo, como no Ju-88, mas no caso de um pequeno avião como o seu, sobrou pra você fazer os ajustes. Pra mim pessoalmente, eu descobri que funciona melhor a velocidade de 700km/h e altitude de lançamento de 400m. Obtenho melhores resultados com essas configurações.
   2.   Ache o alvo fazendo zig-zag e olhando através das janelas laterais. Sabemos que há um coluna de blindados nesta vila.

   3.   Com o zoom vemos a coluna no meio da vila.
   4.   Não use freios aerodinâmicos, o plano é entrar e sair o mais rápido possível. Alinhe com o alvo, o “x”na sua mira (em alemão se chama “Krawatte”) aparece na parte inferior da linha vertical na sua mira.

5. nivele o avião e ajuste a elevação. As bombas vão atingir o local indicado pelo “x”, preste atenção no “x” a hora do bombs away se aproxima. Lembre-se de sair do mergulho assim que as bombas forem lançadas, o piloto automático para nivelar não funciona sem os freios aerodinâmicos acionados. Procure lançar as bombas por volta de 1000m de altitude para melhor precisão e maior segurança.

6. AAA começa a disparar quando eu começo a sair do mergulho. O ideal seria continuar num mergulho raso para ter velocidade máxima para escapar, mas aqui eu queria tirar umas fotos:

7. A bomba detona no local previsto, a coluna é destruída.

8. Repare na posição da nuvem de fumaça da bomba e volte a imagem do inicio do bombardeio e compare a posição do “x”e a posição da explosão, erro de uns 10 a 15 metros.

9. volte pra casa, faça algo de útil com suas 20mm no caminho de volta, mas não se meta a besta com nenhuma AAA, seu avião é lento o suficiente para ser um alvo fácil para as AAA.

Esse é meu cursinho rápido para o Stucka.

-jippo
Originally posted on SimHQ Forums

FLY HIGH

=FN=Montoro · « **Resposta #55 Online:** Dezembro 03, 2010, 01:46:52 pm »

o =FN=Careca fez um post com um linka para um manual russo da segunda guerra de como combater os alemães....excelente material, sugiro a todos q leiam esse manual....

link para o post do =FN=Careca:
http://www.falcoesdanoite.com.br/forum/index.php/topic,6904.0.html

vou traduzindo e postando aqui este material,mas isto pode demorar um pouco, pois é bastante material.

link para o texto original:
http://luthier.stormloader.com/SFTacticsI.htm

segue a parte I:Características do Me-109 e taticas básicas de engajamento.

Capitulo extraido de um livro publicado em 1943
Táticas de Combate Soviética
_______________________________________________________
Parte I
(Translated from Russian, 2000)
(traduzido do inglês, 2010)

O texto aqui não esta traduzido na integra, e foi modificado para se adequar a gramática de hoje.

________________________________________
Engajando os caças Me-109F e Me-109G2

O Me-109 é o principal caça da Luftwaffe. Apenas duas variantes do caça ainda são usadas em 1943, o 109F e o 109G2. Veremos agora as características técnicas destas aeronaves, os dados foram obtidos durantes testes com aeronaves capturadas.
A velocidade máxima do Me-109F é 510 km/h ao nível do solo e 559 km/h a 3,000m; a velocidade no ar começa a diminuir acima de 3,000m.
A velocidade máxima do Me-109F é quase a mesma do nosso Yak-1, e é mais lento que o Yak acima de 3,000m.
A tabela a seguir mostra as velocidades do Me-109G2 por altitude:

Altitude   Velocidade no Ar

Nível do Solo   505 km/h
1,000 metros   535 km/h
2,000 metros   564 km/h
3,000 metros   586 km/h
4,000 metros   592 km/h
5,000 metros   593 km/h
6,000 metros   621 km/h
7,000 metros   650 km/h
8,000 metros   643 km/h
9,000 metros   630 km/h
10,000 metros   603 km/h

O Me-109G2 tem velocidade superior a maioria dos nossos caças á um altitude superior a 5,000m, mas é inferior aos nosso novos caças.
Devemos tentar negar a vantagem de velocidade durantes os dogfights. Isto pode ser conseguido de duas maneiras, a mais importante sendo cuidar bem do seu avião.
Em nossos diários, pilotos reclamavam que seus Yaks não chegavam nem perto da velocidade anunciada. Quando suas maquinas foram analisadas, foi descoberto que os motores não produziam as revoluções necessárias devido a uma má regulagem do passo da hélice. Alem disso, o trem de pouso da posição recolhido tinha um buraco de vários milímetros na asa que fazia com que algumas partes do trem de pouso ficassem expostas e produzissem arrasto; a pintura de camuflagem de má qualidade tinha bolhas por toda a fuselagem; os pilotos abriam o radiador demais; o canopi não podia ser aberto ou fechado durante o vôo, etc. Assim que estes problemas foram resolvidos, as aeronaves não só atingiram a velocidade anunciada, mas a excederam. Portanto cuidar bem da sua aeronave pode ser decisivo em um combate.
O segundo método é usar tática avançada. Como já vimos antes, desvantagem de velocidade pode ser compensada com vantagem de altitude, lhe dando a capacidade de rapidamente aumentar significativamente a velocidade com um mergulho. Os caças alemães Me-109, mesmo enfrentando caças significativamente inferiores como os Hurricane, que tinha vantagem de altitude sobre eles, raramente os engajava. Eles sabiam que sua velocidade não podia protege-los de ataques vindos de cima.
Além do mais, o Me-109 não consegue manter a velocidade máxima por mais de 1 ou 2 minutos em vôo nivelado, seu motor esquenta e o coolant ferve. Portanto se um Me-109 encontrar o seu Yak 1 ou La 5 com vantagem de altitude, ele não vai poder desengajar usando somente a velocidade. Os pilotos alemães tentam engajar em combate de forma que eles tenham vantagem de altitude, seus ataques são rápidos, mergulhos fortes quase sempre seguidos de rápidas subidas.

Taxa de Súbida

O Me-109F é capaz de subir até 5,00m em 5,4 minutos.
Ao comparar com os dados do Yak 1 nota-se que o Me-109F tem uma taxa de subida melhor abaixo dos 3,00 a 3,500m. O Me-109G2 sobe melhor até em grandes altitudes. Nossos novos caças tem uma taxa de subida melhor que a do Me-109G acima de 4,000m, vários modelos sobem melhor em qualquer altitude.
Lembre-se que a velocidade de subida, assim como a velocidade no ar, depende da altitude. Se um caça esta acima do seu oponente, então depois de um ataque (mergulho) ele tem capacidade de subir novamente (zoom up) com enorme energia e um ângulo muito acentuado.
É isso que da a impressão a alguns pilotos de que os caças alemaes tem uma super capacidade, especialmente o Me-109G2. Um piloto que vê um Me-109 passando chutado, com velocidade incrível, e imediatamente após o ataque, subir na vertical, as vezes se esquece que isso é possível não por causa de superioridade dos caças alemães, mas por superioridade tática combinado com vantagem de altitude que cria um aumento de velocidade significativo, mas momentâneo para o Me-109.
Experiências reais em combate dos nossos Ases mostram que o Yak-1, La-5, LaGG-3, Kittyhawk, Aerocobra, Hurricane e outros quando engajando o Me-109 com uma vantagem de altitude de algumas centenas de metros, podem facilmente ganhar o combate. Durante a batalhe de Estalingrado em 1942, até os Chaikas (I-153) abateram Me-109. O que realmente decide o resultado de um combate aéreo são as táticas de combate, mais importante de tudo, a capacidade de se colocar em uma posição de vantagem em relação ao seu oponente.

Maneabilidade

A maneabilidade horizontal do Me-109 não é das melhores. Um piloto experiente consegue fazer uma volta completa em 20 a 21 segundos. Curvas rápidas e fechadas são difíceis de fazer pois a aeronave estola facilmente, você raramente vê um Me-109 fazendo curvas fortes de bruscas.
Os pilotos alemães raramente engajam na vertical. Eles sabem que entrar em um combate de curvas significa perder a iniciativa e entrega-la a quem quer que esteja engajando na vertical. Iniciativa é aquilo que foi discutido anteriormente, e é de suma importância em um combate aéreo (dogfight), portanto, não é recomendado que nossos pilotos engajem na horizontal também.
Seja qual for o motivo, se você for engajado num combate horizontal, seria mais sensato virar para a DIREITA, sendo que nossos aviões viram para direita muito melhor que a maioria dos aviões alemães, e muitos pilotos alemães, especialmente os novatos, não conseguem virar bem para a direita. Todo piloto de caça deve saber virar para a direita com perfeição. Deve-se evitar mudar de direção ou inverter a sua curva com um oponente na sua 6, por que você se torna um belo alvo ao inverter o sentido da curva.
O Me-109 mergulha bem. Ganha velocidade rapidamente e dispensa nossos caças com facilidade num mergulho. Não é recomendado seguir um Me-109 num mergulho. É melhor se manter acima dele, abaixando um pouco o nariz para manter o inimigo em sua vista e mergulhar no Me-109 quando ele sair do seu mergulho.

Ver esta animaçao na net.
(http://luthier.stormloader.com/Diving%20with%20Me109.html)

O Me-109 perde muita altitude ao sair de um mergulho. É bastante difícil para um Me-109 sair de um mergulho a baixa altitude. É igualmente difícil alterar a direção do vôo durante um mergulho de alta velocidade. Caso seja preciso alterar a direção durante o mergulho, o Me-109 normalmente aborta o ataque, sobe para repetir o ataque de uma nova direção. Essa fraqueza do Me-109 pode ser explorada pelos nossos caças.

Armamento

O Me-109F tem duas metralhadoras e um canhão; o Me-109G2 tem três canhões e uma metralhadora. O Me-109F tem 500 munições por metralhadora e 200 munições por o canhão. O Me-109G2 tem 500 munições para a metralhadora, 200 munições para o canhão central e 140 munições por canhão da asa.
Ao atacar bombardeiros, os gunners consegue evitar que os caças se aproximem, o mesmo não acontece ao engajar um Me-109. É claro que é sempre melhor começar a disparar de perto, mas isso somente é possível se o Me-109 não ver você chegando e permita tal aproximação.
Quanto mais veloz você se aproxima do seu inimigo, menores são as chances de ele te ver. Isto representa o desejo do atacante de se aproximar do alvo o mais rápido possível.
Durante um combate, o inimigo vai ficar exposto ao seu fogo em varias distancias e ângulos de ataque diferentes. Apesar de ser melhor disparar contra as 6 do seu inimigo e a curta distancia, se isso não for possível, o piloto deve ser capaz de executar disparos a distancia com deflexão.
Neste ponto o atacante é visto, e é claro o defensor não vai ficar parado esperando para ser abatido, mas vai tentar perder seu atacante. Qualquer que seja a manobra empregada, o avião vai demorar alguns segundo para responder aos controles, o que da ao atacante mais uma chance de disparo com boa probabilidade de acerto. Nenhuma oportunidade deve ser desperdiçada neste caso para alvejar o alemão.
Quando atacando um Me-109, em especial o Me-109G2, pela frente (das 9 as 3 horas) lembre-se do grande poder de fogo destas aeronaves, em especial o G2. Ataques pela linha das 3 para as 9 horas podem ser feitos sem contra ataque durante um mergulho acentuado, mas são pouco eficientes por não darem muita oportunidade de acertar o alvo. Mergulhar pela frente da chance ao Me-109 de levantar o nariz e abrir fogo contra você. Levando em conta que leva mais tempo para fazer uma mudança de direção no eixo horizontal do que no eixo vertical, é melhor realizar o ataque entre as 3 e 9 horas com um mergulho raso.

Usar foguetes contra caças é possível, mas muito difícil de mirar com precisão a não ser que esteja se aproximando de um alvo por cima, sem que ele note sua aproximação, e disparar de bem perto. Após este primeiro ataque, o combate se torna tão intenso e rápido que disparar foguetes se torna inútil. Outro problema é que os foguetes tem massa e causam arrasto o que afeta a aerodinâmica do avião. Seria sensato usar foguetes num I-16 ou I-153, mas eles não devem ser disparados um a um ou dois a dois (como se faz ao atacar bombardeiros), devem ser disparados em salvos de quatro foguetes com intervalos de 0,2 ou 0,4 segundos.
It is possible to taran the Me-109. Lieutenant Potapov successfully taran’ed a Me-109 on July 4, 1942. Such examples however, are not very numerous at this moment.
(galera, procurei este tal de “taran” na net e nos meus dicionarios aqui, sem sucesso, nao faço a menor ideia do que ele quis dizer com isso, se alguem souber, avise!)

Pontos Vulneraveis do Me-109

Pontos vulneráveis do Me-109: motor, piloto e tanque de combustível. Todos estão localizados do meio para a frente da aeronave, bem próximos um do outro. Portanto, toda a metade posterior da fuselagem é um ponto vulnerável. Os únicos pontos vulneráveis nas asas são os radiadores. A área total vulnerável de um caça é bem menor do que a de um bombardeiro, lógico, portanto a distancia máxima para disparos efetivos contra caças não deve ser superior a 300 metros para canhões de 20mm e metralhadoras de 12.7mm. Contudo, na realidade, a distancia máxima para assegurar uma boa probabilidade de acerto contra um caça inimigo não deve passar dos 100 metros.
Quando disparando da posição das 3 ou 9 horas, a área vulnerável visível aumenta.

Posicionamento da blindagem no Me-109F:

Esta blindagem é ineficiente contra munição fura-blindagem e não deve ser levada em consideração.

Pontos vulneráveis do Me-109F

A blindagem do G é igual a do F, com exceção da placa de 18mm atrás do tanque de combustível que é composta de varias folhas finas de alumínio. Sua função é consumir a parte incendiaria da munição, não pode ser considerada blindagem, porque não para bala nenhuma! Alem do mais, nossos estudos indicam que, a placa funciona como planejada; ao invés consumir a parte incendiaria da munição, ela melhora a probabilidade de munição incendiaria incendiar o tanque.

A blindagem do Me-109G2 segue este padrão:

Área     Expessura
Cabeça       9.4 mm
Placas blindadas   4.4 mm
Assento     8 mm

A blindagem protege o piloto de ataques pelas 6 horas de um ângulo de 45 graus alto ate 35 graus baixo. O piloto esta mal protegido de ataques pelos lados; até com 10 graus em relação ao nariz o piloto esta protegido parcialmente. A blindagem do Me-109G2 pode ser vencida com um projétil de calibre médio de uma distancia de 100 metros; a munição contra blindagem de 12.7mm vai penetrar esta blindagem até 400 metros de distancia.
O vidro blindado do cockpit protege o piloto de calibre médio, munição de 12.7mm penetram o cockpit facilmente.
O tanque do Me-109F tem autonomia de 2 horas de vôo. O Me-109G2 tem autonomia de uma hora em baixa velocidade. O combustível é consumido muito rapidamente em alta velocidade ou em combates; o Me-109G2 vai ficar sem combustível em 40 ou 45 minutos. A mistura de proteção do tanque de combustível, não sei se esse seria o termo certo, é capaz de vedar até 20 buracos de projeteis médios e 5 ou 6 buracos de 12.7mm. Balas incendiarias que acertarem o tanque acima da linha do combustível provavelmente vão incendiar os vapores e explodir o tanque. O liquido de proteção não funciona bem em baixas temperaturas, durante o inverno o liquido congela, esfarela e não consegue tapar nenhum buraco.*

*NOTA:o texto se refere a perfomance real destas aeronaves, não sabemos o quanto disto é simulado no Il-2.

A visibilidade no canopi é uma das fraquezas do Me-109. Não é a toa que é considerado um caça cego. O canopi é muito apertado, não pode ser aberto durante o vôo e a blindagem da cabeça ocupa muito espaço. É muito difícil para o piloto ver diretamente atrás dele e abaixo. Pilotos de Me-109 não conseguem ver um inimigo se aproximando das 6 horas baixo.
Os pilotos alemães montam suas táticas baseadas na capacidade técnica de suas aeronaves. A má visibilidade fez com que eles usassem grandes formações abertas que permitem que um vigie a 6 do outro. Os alemães sempre tentam atacar de cima, com um mergulho rápido a curta distancia, subindo verticalmente que quase sempre termina numa curva de 90 ou 180 graus no fim da subida para observar.
Em 1941, os Me-109 evitavam combates em grandes altitudes. Tentavam sempre engajar entre 1,500 e 2,000 metros, sua altitude combate. Depois que a Luftwaffe recebeu os G2 em 1942, combates em grande altitude aconteciam com muito mais freqüência, devido ao melhor desempenho dos novos motores Gustaff. Agora os combates podiam acontecer em qualquer altitude até 8,000m. Isso nos leva a acreditar que os combates vão continuar acontecendo em altitudes cada vez maiores visto que ambos os lados reconhecem a importância de uma vantagem de altitude no inicio de um combate. Isso faz com que o piloto esteja sempre pronto para o combate, tenha sempre sua mascara de oxigênio funcionando e seu armamento pronto para disparar em qualquer vôo. Novos pilotos devem receber mais treinamento em combate de grande altitude.
Os alemães usam o Me-109G2 como um caçador. Atacam aviões sozinhos em pares e tem a fama de atacar aviões decolando ou pousando em campos próximos ao fronte de batalha.
Ao ser atacado por nossos caças, o Me-109 tenta evadir inclinando e derrapando, ou com curvas fortes e mergulhos, subidas bruscas, tóneis e outras manobras mais radicais. Enquanto isso outros caças do grupo deles vai começar um ataque nos nossos caças e retomar a iniciativa. Para se prevenir destas táticas, nosso atacante deve sempre estar protegido com um ala. É muito importante que os Me-109 seja atacados em pares e apenas o líder deve disparar; a única função do ala é proteger o ataque do líder!

FLY HIGH

Careca · « **Resposta #56 Online:** Dezembro 03, 2010, 02:07:13 pm »

Boooa Montoro.
Estou confeccionando um manual, e nele contém algumas passagens desse trabalho aí. Podemos ir trocando algumas informações pois ja tenho umas paradas traduzidas. Devo levar um certo tempo pra terminar o manual. Estou fazendo o manual do ponto de vista ALIADO, com técnicas e táticas de pilotos que se destacaram com determinadas aeronaves. Pilotos que voaram no pacífico, pilotos da RAF, Tuskegee... vários. E no final, o mesmo manual do ponto de vista alemão. Esse, um pouco maior por conta dos extensos trabalhos voltados ào Hartmann, ótimos manuais japoneses. Enfim, a intenção do meu manual é exemplificar o REAL, e tentar demonstrar como simula. Mesclar a informação real, com o que o jogo proporciona.

E apareça pra vuá cum nóis cristão....
abraço

Usuário banido · « **Resposta #57 Online:** Dezembro 03, 2010, 06:17:30 pm »

Tento sempre incorporar o "estilo Hartmann", mas é complicado online com mapinhas relativamente pequenos e tendo de atacar/cobrir objetivos onde vai todo mundo loucamente para lá, sabendo qual o número e aeronaves que o adversário tem. Hehehe!

O Hartmann derrubou muitos inimigos (e os números dos "ases dos ases" são sempre exagerados, "estilo Vassily Zaitsev") pois era "amarelão" no bom sentido e combateu em grande parte contra aeronaves BEM inferiores. Tacando no caldeirão sua habilidade e o fato de ser abatido várias vezes e ser "vaso ruim e não quebrar", você tem uma longevidade dele distribuíndo azeitonadas fenomenal!

A gente de Spitfire e para ajudar o time a concluir/defender os objetivos tem de ser mais "daredevil"... Hehehehe!

Ótimos textos! E bora voar Careca e Montoro, deixem o Google Tradutor fazer este trabalho! Aqui vai de um texto que postei sobre combate em formação:

http://translate.google.com.br/translate?js=n&prev=_t&hl=pt-BR&ie=UTF-8&layout=2&eotf=1&sl=en&tl=pt&u=http%3A%2F%2Fbravo.raf662.com%2FWingman.htm

De resto, é incentivo para o pessoal estudar inglês!

Abraços!

Sokol1 · « **Resposta #58 Online:** Dezembro 03, 2010, 07:00:47 pm »

Citar

It is possible to taran the Me-109. Lieutenant Potapov successfully taran’ed a Me-109 on July 4, 1942. Such examples however, are not very numerous at this moment.
(galera, procurei este tal de “taran” na net e nos meus dicionarios aqui, sem sucesso, nao faço a menor ideia do que ele quis dizer com isso, se alguem souber, avise!)

Montoro,

Taran é uma expressão russa para definir a manobra de colisão intencional, é equivalente ao Ramming em ingles.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ramming

Os russos usavam a manobra de colisão contra os aviões alemães no desespero do incio da guerra.

Note que o Taran não é uma manobra kamikase, pois da ao piloto a chance de sobreviver.

Nas primeiras versões do IL-2 esta manobra era possivel (bem como tocar a agua com as rodas).

Uma vez jogando em LAN eu estava de i16 contra dois colegas de 109, um era bom e o outro Newba, consegui abater primeiro o bom, mas fiquei sem munição e passei a persegui o Newba ate arrancar seu leme com a helice, o que parou meu motor, mas não danificou o avião, permitindo um ditching.

Sokol1

=FN=Montoro · « **Resposta #59 Online:** Dezembro 06, 2010, 11:04:43 am »

hehehe, por isso não achava, tava achando que era inglês......
valeu Sokol, ja tinha visto que os alemaes faziam isso contra bombers, mas nao sabia que os russos tambem faziam.

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