Conhecendo seu inimigo

[Figam]

Com a intenção de melhorar nossos conhecimentos sobre nossos oponentes nos combates, gostaria que, quem soubesse de algum artigo ou alguma curiosidade sobre caças ou bombardeios da segunda guerra, postasse aqui. Estou começando com um avião japonês que era terrível!
Grande abraço a todos.


 Avião de combate Zero
Os aviões de caça, tanto agora como naquela época, são projetados para ser ágeis e rápidos. O objetivo principal de um desses aviões é derrubar outros aviões, embora também possa usar suas armas para infringir danos no solo. Mesmo que alguns deles tivessem um pequeno número de bombas, a arma de ataque principal de um avião de caça durante a Segunda Guerra Mundial era a metralhadora.

No começo da guerra, o Zero japonês era um ótimo avião de caça, se comparado à concorrência, e tinha três pontos fortes principais:

    * velocidade
    * capacidade de manobra
    * alcance

A velocidade vinha do potente motor radial de 14 cilindros, que tinha dois conjuntos de sete cilindros e gerava cerca de mil cavalos de potência. Esse motor dava ao Zero a velocidade máxima de 530 km/h, embora sua velocidade de cruzeiro normal ficasse um pouco acima dos 320 km/h. Além disso, o avião também tinha trem de pouso retrátil para reduzir a resistência do ar.

Já a sua capacidade de manobra vinha do fato de que o Zero era um avião pequeno e leve. Ele era feito de alumínio e pesava aproximadamente 1.650 kg, quando vazio (cerca de 2.720 kg quando estava totalmente carregado, com piloto, combustível e munição). A extensão das asas era de 12 m e seu comprimento era de 9 m. Para se ter uma idéia do tamanho dele, compare-o com um Cessna 152. O Cessna é um avião pequeno muito usado atualmente para treinamento de pilotos, e você pode vê-los em qualquer aeroporto. Pois é, o Cessna 152 é o menor dos aviões, com extensão das asas de 10 m e 7 m de comprimento. O Zero não era muito maior não, mas tinha dez vezes a potência do Cessna e uma estrutura extremamente forte.

Em velocidades mais baixas, o Zero tinha um raio de curva muito pequeno. Essa habilidade de fazer curvas estreitas permitia que ele fosse mais ágil do que qualquer outro avião de caça. No entanto, essa capacidade de manobra diminuía em velocidades maiores.

O alcance do Zero vinha dos grandes tanques de combustível. Ele carregava cerca de 600 litros de gasolina, assim como mais 355 litros de gasolina em um tanque externo descartável, o que dava a ele um alcance de 1.930 km (quase 3.218 km se contarmos o tanque externo).

Quanto ao arsenal, o Zero tinha três tipos de armas:

    * duas metralhadoras de 7,7 mm na fuselagem (500 cartuchos cada uma)
    * dois canhões de 20 mm nas asas (60 disparos cada)
    * duas pequenas bombas opcionais que pesavam cerca de 60 kg cada uma

Mas o Zero não era perfeito. Como mencionamos acima, ele perdia muito de sua capacidade de manobra em altas velocidades. Além disso, o piloto ficava totalmente desprovido de blindagem, os tanques de combustível eram finos e leves, e não havia nada a bordo para apagar um incêndio. Essas omissões, embora mantivessem o avião muito leve, também o deixavam frágil. Não era preciso muito para abater um Zero.


As tabelas a seguir resumem os números do Zero:

Nome Designação Fabricante Peso (totalmente carregado)    Envergadura de asa           Comprimento
Zero       A6M           Mitsubishi              2.644 kg                   12 m                                       9,1m     


Velocidade máxima    Altitude máxima    Alcance máximo
     541 km/h                    9.754 m                   1.932 km


Motor                       Calibre da metralhadora      Localização da metralhadora
Sakae 21 radial                        7,7 mm                           Fuselagem (1) Asas (2)
1.030 hp    

Calibre do canhão    Localização do canhão             Capacidade para bombas
  20 mm                   Parte externa das asas (2)         2, com 60 kg cada
                                                                              
    Os aviões de caça Zero dominaram o ataque a Pearl Harbor, atingindo navios e campos aéreos com metralhadoras. Devido ao fator surpresa do ataque, foram pouquíssimos os aviões americanos que chegaram a sair do solo, sendo que a maioria dos aviões americanos parados em Pearl Harbor era do tipo Curtiss P-36 Hawks e Curtiss P-40 Warhawks.

Link relacionado:
http://ciencia.hsw.uol.com.br/avioes-japoneses-na-segunda-guerra-mundial2.htm

[Dok]

Muito legal Figam... uma época que eu estava procurando informações sobre motores Allison, Packard Rolls-Royce e Pratt & Whitney, eu encontrei um site com muitos detalhes sobre um zero que os americanos haviam capturado.

Tem até fotografias da estrutura interna do Zero, com uma quantidade enorme de detalhes técnicos. Olhando por dentro dá para perceber porque o Zero era apelidado de "Flying Zippo", ou "Isqueiro Voador". Por qualquer rajadinha que fosse, o bixinho incendiava como uma lata de querosene.

O link é esse Figam. De uma olhada. Há muitas informações interessantíssimas:

http://rwebs.net/avhistory/history/Zeke32.htm

[=FN=Skyhawks]

o Zero era um bom avião, reinou no pacífico até 1943 com a chegada do F6F HELLCAT indiscutivelmente melhor.

Nas lutas com o F4 Wildcat, o Zero levava uma enorme vantagem. Era desaconselhavel um piloto de Wildcat entrar em combate direto com um Zero. Mas os americanos souberam aproveitar os pontos negativos do inimigo. Quando um Zero entrava na six de um Wildcat, o piloto americano simplesmente entrava em mergulho, pois o Zero não o acompanharia. Isso porque acima de 550 km/h os flaps do Zero começavam a vibrar e caíam e, além disso nessa velocidade ele não rolava muito bem para a esquerda.....sendo assim, bastava ao piloto americano fugir rápido.

[SethAngellus]

O Messerschmitt Bf 109 foi um espelho da própria Luftwaffe. Após uma série de sucessos iniciais, em 1940 foi submetido à dura prova das Batalhas da França e da Inglaterra, para protagonizar, logo depois, os efêmeros triunfos e dolorosas tragédias nos campos de batalha da África e da URSS. Mais tarde, na defesa do Reich, o Bf 109 combateu até o fim contra um inimigo cada vez maior e mais poderoso.

Comparando o Bf 109G com o Brewster B-239, que ele havia voado previamente, o maior ás finlandês da II Guerra, Eino Ilmari Juutilainen, disse que "enquanto o Brewster era um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar".

Esta foi a mesma impressão que teve o piloto de teste da Marinha Real Britânica Eric Brown, que voou em um outro Bf 109G capturado, em 1944: "O Bf 109 sempre trouxe à minha mente o adjetivo SINISTRO. Tem sido sugerido que ele reflete as características da nação que o concebeu e, para mim, ele sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar; assim, sempre que eu entrava em seu cockpit claustrofóbico, eu me sentia letal!".

Qualquer um que voou o Bf 109 - e qualquer um que o tenha enfrentado em combate - provavelmente concordaria esta observação. O P-47 inspirava surpresa. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Bf 109 exigia respeito.

O Criador


Em meados de 1933 Messerschmitt começou a trabalhar em um avião monoplano de transporte leve (4 passageiros), de asa baixa e com trem de pouso retrátil. Completado na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf 108 Taifun (Tufão), possuía uma performance impressionante, o que lhe assegurou um contrato de produção.

Ainda antes do primeiro vôo do Bf 108, Messerschmitt soube que o Reichsluftfahrtministerium (RLM - ou Ministério do Ar) estava preparando uma licitação para um novo caça, que deveria utilizar o motor Junkers Jumo-210 e ser capaz de atingir uma velocidade mínima de 450 km/h.

Willy Messerschmitt e seu time de projetistas na fábrica da BFW em Augsburg - principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer - trabalharam duro para incorporar ao Taifun as alterações necessárias para torná-lo um caça monoposto. Nesse meio tempo, enquanto trabalhavam no protótipo (ou Versuchs), a Alemanha oficialmente anunciou a criação da Luftwaffe ao mundo em 01.03.1935, e, quinze dias depois, Adolf Hitler publicamente renunciou às restrições do Tratado de Versailles, o que abriu caminho para o rearmamento alemão.

O protótipo Bf 109 V1 foi completado em agosto de 1935, e os vôos de avaliação começaram no centro de testes do RLM em Rechlin, inicialmente utilizando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 H.P. no lugar do Jumo.

O Bf 109 V2, completado em outubro daquele ano, já utilizava o motor Jumo 210A e uma fuselagem reforça-da; o Bf 109 V3, entregue em junho de 1936, foi o pri-meiro a ser armado com um par de metralhadoras MG 17 de 7,92mm sobre o capô do motor. 

A despeito de sua pesada carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, a superiorida-de do Bf 109 era tal que rapidamente desclassificou o Arado Ar 80 e o Focke Wulf Fw 159 desta concorrência, restando apenas o Heinkel He-112. Uma encomenda de dez Bf 109B-0, de pré-produção, foi feita, mas dois eventos que ocorreram nesta época alterariam definitivamente o destino do avião de Messerschmitt.

O Batismo

Em junho de 1936 viu-se o pedido da Real Força Aérea britânica (RAF) para a construção de 600 caças Hawker Hurricane e 310 Supermarine Spitfire. Este último havia voado pela primeira vez em 05.03.1936, e possuía características muito semelhantes ao Bf 109 V1. Essa ameaça em potencial dos novos caças ingleses, apressou os esforços de desenvolvimento do avião alemão, e o armamento introduzido no Bf 109 V4 foi aumentado para três MG17.

O outro evento crucial foi a revolta dos rebeldes nacionalistas na Espanha, sob o comando do General Fran-cisco Franco y Bahamonde, contra o governo Republicano, seguido do envio de uma frota de aviões alemães para permitir o transporte das tropas rebeldes, então isoladas no Marrocos, em julho de 1936. Era o início da Guerra Civil Espanhola.

Os 109B e seus principais rivais, o I-16, eram, a princípio, equivalentes. O 109B era mais rápido em vôo nive-lado e em mergulho, enquanto o avião soviético eram melhor em velocidade de ascensão e manobrabilidade. Em suas memórias o ás das forças republicanas Andres Garcia Lacalle comentou que o I-16 era superior ao Messerschmitt até uma altitude de 3000m, mas, a acima disso, o caça germânico era imbatível.

Durante a segunda Campanha de Ebro, entre julho e outubro de 1938, o Oberleutnant Werner Mölders do 3./Jgr88 desenvolveu uma das mais importantes formações de combate de caças. Ao combinar dois Rotte - a unidade básica de elementos dentro de um Staffel - para formar um time flexível e interdependente, ele criou uma formação infinitamente ofensiva e defensiva que denominou de Vierfingerschwarm ("formação de quatro dedos") ou simplesmente Schwarm. Esse conceito fundamental se tornaria a base de várias outras variações. Mölders, por sua vez, estava destinado a se tornar o maior ás da Legião Condor , com 14 vitórias confirmadas, e uma das maiores lendas da II Guerra Mundial, sendo o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 vitórias.

A Guerra Civil Espanhola terminaria somente em maio de 1939, com a vitória dos nacionalistas de Franco. Neste contexto, o suporte dado pelos pilotos da Legião Condor foi fundamental para seu triunfo, ao mesmo tempo que a Luftwaffe havia se tornado a Força Aérea com o maior número de pilotos com experiência em combate do mundo ao final dos anos 30. Uma diferença que seria fundamental nos primeiros anos da II Guerra Mundial.

Aprimoramentos

Enquanto o Bf 109 começava a escrever sua lenda sobre a Espanha, seu potencial também estava sendo de-monstrado ao mundo na Suíça. No 4º. Encontro Internacional de Vôo, que ocorreu em julho e agosto de 1937 em Zurique, Bf 109B´s ganharam os quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf 109 V13, usando uma versão mais incrementada do motor Daimler-Benz DB 601, com 1650 H.P., atingiu um novo recorde de velocidade em 08.11.1937, ao atingir 608 km/h.

Ernst Heinkel, cujo He 112 estava rapidamente perdendo a competição para o Messerschmitt, respondeu com um novo projeto, o He 100. Nos comandos de um He 100 (o V3) , o Inspetor-chefe da Luftwaffe, o ás da I Guer ra Mundial Ernst Udet atingiu a velocidade de 631 Km/h em 06.06.1938 e, um He 100 V8, pilotado por Hans Dieterle, alcançou fantásticos 742 km/h em 30 de março de 1939.

Para não ser superado, Messerschmitt introduziu grandes mudanças em seu projeto básico, produzindo o que denominou Me 209 V1, com um motor especial DB 601ARJ, que podia incrementar sua potência de 1500 para 2300 H.P., por cerca de um minuto, elevando a velocidade máxima para mais de 750 km/h em 29.04.1939. À esta altura, o Bf 109 já estava em produção normal e o Ministério de Propaganda Nazista falsamente designou o novo avião recordista de Bf 109R (tornando-o uma variante menos radical do caça de produção), enquanto o Ministério da Aeronáutica (RLM) finalmente comunicaria à Heinkel que esta não mais poderia tentar suplantar o Messerschmitt. Como resultado, aquele recorde de velocidade para aviões a pistão permaneceria imbatível pelos próximos 30 anos.

Guiado pelas lições aprendidas na Espanha, Willy Mes serschmitt produziu uma rápida sucessão de caças melhorados. O Bf 109C-1 (Apelidado carinhosamente de "Cäsar"), era equipado com um motor à injeção de combustível Jumo 210Ga e quatro metralhadoras. Che-gou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf 109C-2, que introduziu a quinta metralhadora, montada no motor, e disparando pelo cubo da hélice.

O Bf 109D "Dora" - cinco dos quais juntaram-se ao 3./ JGr88 da Legião Condor em agosto de 1938 - combina-va o armamento do C-1 com a motorização do B-1.

Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt com os motores dotados de injeção de combustível da Daimler-Benz (o DB600 e o DB601) demonstraram problemas no sistema de arrefecimento do motor, o que levou à decisão de mudar os dois radiadores nas asas do avião, deixando apenas o sistema de resfriamento de óleo sob a fuselagem. De outro lado, o protótipo V14, incorporava o motor DB 601A (com uma hélice de três pás que seria característica dos Bf 109 até o fim da II Guerra) e o armamento foi melhorado para duas metralhadoras MG17 sob a capota do motor e dois canhões MG FF de 20mm nas asas. O resultado foi colo-cado em produção no início de 1939 sob a denominação de Bf 109E-1, logo chamado de "Emil" por seus pilo-tos.

A nova designação do avião (mudando as iniciais de Bf para Me), tem causado muita confusão e controvérsia entre os historiadores há décadas. Esta mudança refle-tia a compra das ações da BFW por Willy Messersch-mitt no final de 1938, que passou a ser sócio majoritá- rio do empreendimento. Assim, o velho prefixo Bf foi mantido para o Bf 108, e para as versões Berta, Cäsar e Dora do 109, e para os caças pesados bimotores Zerstörer Bf 110 versões A e B. Todas as demais cria- ções de Messerschmitt, a partir do Bf 109E e Bf 110C, 
usaram o prefixo "Me". Contudo, muitos historiadores e estudiosos utilizam o antigo prefixo Bf quando se refe-rem a qualquer um destes tres modelos, não importando a versão, deixando o "Me" para os projetos posterio-res: Me 262, Me 163, Me 210, etc

Pouco depois do Bf 109E-1 ter entrado em produção, Messerschmitt desenhou uma versão naval com a enver gadura aumentada, estrutura reforçada e um gancho de pouso. Denominado Bf 109T (de Träger, ou "portador"), era destinado para ser usado a bordo do porta-aviões "Graf Zeppelin". O projeto foi interrompido quando a cons trução do navio foi suspensa em 1940, mas algumas unidades do T-1 e de sua variante caça-bombardeiro T-2, viram uso operacional em bases terrestres até o verão de 1942.

Tempos de Guerra

A Luftwaffe tinha 946 Bf 109´s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1º de setembro de 1939, dando início à II Guerra Mundial. Além destes, cerca de 300 Emil´s foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três outros Bf 109E-3´s foram embarcados para o Ja-pão para avaliação no início de 1941. Os japoneses, contudo, logo abandonaram a idéia de produzir os Emil´s sob licença, mas os Aliados consideraram seriamente a hipótese disto ocorrer por um bom tempo.

Duas destas ordens de exportação causaram incidentes curiosos mais tarde. Em maio de 1940, três bombar-deiros Heinkel He 111 que invadiram o espaço aéreo suíço foram derrubados por Bf 109E´s da Força Aérea Helvétia. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu deliberadamente enviando formações de bombardeiros franceses capturados sob a Suíça, escoltados por bimotores Bf 110. Os embates seguintes resultaram na perda de sete outros aviões alemães e três aeronaves suíças, o que levou Göring a desistir de outras missões. Mais tarde, quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve de lidar com adversários equipados com Bf 109E´s, habilmente pilotados por pilotos iugoslavos.

Os Emils estiveram à frente das ofensivas alemãs contra a Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, superando oponentes como o Fokker D.XXI holandês, o Morane-Saulnier MS.406 francês e o Hawker Hurricane britânico. Os Experten alemães finalmente encontraram um adversário à altura sobre as praias de Dunquerque em maio de 1940, quando encontraram pela primeira vez o Spitfire da RAF. A rivalidade entre es-tes dois caças continuaria ao longo da Batalha da Inglaterra e durante toda a guerra. O Messerschmitt tinha a vantagem de uma melhor performance às grandes altitudes, bem como um ótimo desempenho graças ao mo-tor dotado de injeção de combustível, que permitia um funcionamento mesmo em vôo invertido, o que não era muito recomendado nos Spitfires movidos pelo motor Rolls-Royce Merlin. A manobrabilidade do caça britânico era um pouco melhor, mas a principal desvantagem do Bf 109 estava em sua reduzida autonomia de vôo. A-pós 20 ou 30 minutos de vôo sobre um alvo situado na Inglaterra, um piloto alemão teria que abandonar a luta ou ele ficaria sem combustível antes de conseguir chegar às bases no outro lado do Canal da Mancha.


Ainda antes do Bf 109E iniciar sua luta malfadada pe-lo espaço aéreo sobre a Inglaterra, a equipe de Willy Messerschmitt já trabalhava em um novo e aerodina-micamente melhor modelo, na primavera de 1940. Um Bf 109E foi equipado com um motor DB601E-1 de 1300 H.P., e apresentava um novo radiador simétrico e uma tomada de ar maior ao lado esquerdo do motor Adotou também asas de ponta arredondada, spinner (cone da hélice) maior, ailerons tipo Frise e flapes sim ples, em substituição ao fendidos. Uma bequilha total mente escamoteável entrou no lugar da fixa anterior, e o avião recebeu um estabilizador cantiléver (sem os 
montantes). Depois do primeiro teste de vôo em 10 de julho de 1940, o novo modelo foi ainda mais refinado, e o armamento modificado.

Denominado Bf 109F-0, o modelo definitivo foi testado no fim de 1940 e aceito pelo RLM. A produção do Bf 109F-1, que utilizava um DB 601N de 1.200 H.P. e um canhão MG FF de 20mm no cubo da hélice e duas MG17 de 7,92mm sob a capota do motor, começou a alcançar o status operacional em janeiro de 1941. A versão F-2 do "Fritz" - como era chamado pelos seus pilotos - substituiu o MG FF por um canhão de maior velocidade MG 151 de 15mm, enquanto o F-3 seria equipado com o novo motor DB 601E no início de 1942, que atingia uma velocidade de 628 km/h a 6.700m.

Os Bf 109F juntaram-se ao III/JG26 Schlageter, sob co-mando de Adolf Galland no começo de 1941, na costa do Canal da Mancha. Nas primeiras etapas da Opera- ção Barbarossa, equiparam a JG3 "Udet" (comandada pelo Major Günther Lützow), a JG51 (sob comando de Werner Mölders), a JG53 "Pik As" (sob o comando do Major Günther von Maltzahn) e a JG54 "Grünherz" (Ma-jor Hannes Trautloft). A superioridade do novo caça tor nou-se evidente quando o número de vitórias dos pilo-tos alemães começou a disparar. 

"Fritz" surgiu no exato momento em que o Spitfire Mk. V estava superan do o Bf 109E nos duelos sobre o Canal da Mancha que se seguiram à Batalha da Inglaterra, e restabeleceu a superioridade sobre o caça bri-tânico, especialmente à altas altitudes. Bf 109F-4/Bs, equipados com suporte para uma bomba SC250 (de 250kg), freqüentemente faziam mis sões relâmpagos de "ataque-e-fuga" chamadas de Jagdbomber ou Jabo. Variantes Bf 109F-4/Trop, com filtros tropicais para proteger os motores da areia e poeira do deserto, também travaram duros combates contra aviões britânicos no Mediterrâneo e Norte da África. Foi principalmente com um Bf 109F-4 que o Oberleutnant Hans-Joachim Marseille tornou-se o piloto de caça da Luftwaffe com o maior número de vitórias no Oeste (158) - sendo 154 caças e 17 num mesmo dia.

O próximo melhoramento na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1475 H.P. na nova versão G-1, chamada de "Gustav", que en-trou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro "Gustav" tinha o ar mamento básico de um canhão MG 151/20 de 20mm e duas metralhado ras MG17 de 7,92mm, mas o G-5 introduziu duas MG 131 13mm no lugar das MG17´s. O novo armamento requeria uma culatra maior, o que ocasionou o surgimento de "bolhas" na carenagem do motor (logo à frente do pára-brisas) para acomodar a MG131 dando origem a outro apelido: "Beule" (inchado). Além disso, o G-5 recebeu o motor DB 605D, com uma injeção de água e metanol (MW-50), que possibilitava um pico de potência de 1800 H.P. para emergências.

O Bf 109G foi o mais produzido de todos os Messer-schmitt, com a produção atingindo a marca de 725 por mês em julho de 1943 e o total daquele ano chegando a 6.418 aeronaves. A despeito dos ataques dos Alia-dos contra as indústrias alemãs, a produção de 109´s para 1944 alcançou o total de 14.212 aviões. Além dis-so, a Hungria e a Romênia também o produziram sob licença por algum tempo.

A versão mais importante do Gustav foi o Bf 109G-6, que recebeu diversos modelos do motor DB 605; o ar-mamento básico era um canhão MG151/20 no eixo da hélice (mais tarde um MK108), e duas metralhadoras MG131 de 13mm sobre a capota do motor. Produzi-
ram-se numerosos kits Rüstsatz, inclusive nos que resultaram no caça-bombardeiro Bf 109G-6/R1, e o destrui dor de bombardeiros (Pulk Zerstörer) Bf 109G-6/R2, equipado com dois lança-foguetes WGr210 "Dodel" (projé- teis de 210mm), substituindo os canhões dos módulos. O Bf 109 G-6/U4 levava um Umrüst-bausatz (conjunto de fábrica), armado com dois canhões Mk108 de 30mm sob as asas, o caça noturno Bf 109G-6/U4N possuía radar. A maioria destes modelos teve versões tropicalizadas.

As Últimas Versões

À medida que a guerra virava contra os alemães, o Bf 109G ia incorporando uma variedade de armamentos desenvolvida especificamente para enfrentar as armas de bombardeiros Aliados, como os acima citados Pülk Zerstörer Bf 109G-6/R2. Em 1943, os pilotos de Gustavs da JG1, começaram a despejar bombas de 250Kg no meio das formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-los. Já o Bf 109G-6/N era equipado com um equipamento de navegação sofisticado, incluindo um radar FuG 350 Naxos Z, localizado em um pequena caixa de vidro à frente do cockpit, que localizava os sinais do radar H2S dos bombardeiros guias da RAF, e foi utilizado por algum tempo pela JG300 no início de 1944, em missões noturnas de Wilde Sau. Contudo, o número de acidentes em pouso noturnos e sob mal tempo levaram ao abandono destes caças-noturnos. Por fim, deve-se mencionar o projeto Mistel, onde Bf 109F´s (e Fw-190A) eram montados nas costas de um Junkers Ju 88 não-tripulado e cheio de explosivos, que depois de solto pelo caça, eram guiados até os alvos através de rádio.

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 in-crementados deram ao Bf 109 um novo sopro de vida. O motor DB 605D incluía um sistema de injeção de óxi do nitroso, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB , ASC, DB e DC possuíam as já conhecidas injeções de metanol (MW-50). O Bf 109G-10, que também eli-minou as bolhas existentes sobre a capota - para aco-modação das culatras das metralhadoras - foi o mais rápido de todos os Gustavs, com uma velocidade de 684 km/h à 7.500m de altitude. Outras inovações dos últimos Bf 109G´s (alguns G-6s, G-10s e G-14s) esta-vam na nova cauda de madeira e em uma carlinga modificada que oferecia uma melhor visibilidade ao piloto, chamada de "Capota Galland" ou "Erla".

Um pequeno número de interceptadores de alta-altitude Bf 109H-0 e Bf 109H-1 - de maior envergadura e equipados com motores DB 601E-1 com injeções GM1 - foram testados na primavera de 1944. Este modelo chegou a atingir a altitude de 14.000m, mas sofria de trepidações fortes em mergulhos, e foi cancelado em favor do projeto do Focke-Wulf Ta 152. Não existiu a versão "I" e a "J" foi uma proposta espanhola para pro-dução licenciada pelo Hispano-Suiza. Experimentos diversos receberam os prefixos "L" (que usava um motor Jumo 210E), "S" (novos flaps) e "TL" (turbinas à jatos), mas nenhum chegou a passar a fase de protótipos.

A variante final da guerra foi o Bf 109K (chamado de "Kurfürst"), que utilizava um motor DB 605ASCM/DCM, com a consagrada injeção de metanol MW-50. O arma mento padrão consistia de um canhão Mk103 ou Mk 108 de 30mm disparando através do cubo da hélice, e dois canhões de 15mm MG151 sobre o motor. Sua ve-locidade máxima era de notáveis 723 km/h a uma alti-tude de 5.900m. Os Bf 109K-2 e Bf 109K-4 fizeram seu debut na malfadada Operação Bodenplate em 1º de ja-neiro de 1945. Contudo, à esta altura eles eram muito poucos para ter qualquer impacto no destino da guerra e até mesmo já existiam aviões mais modernos à servi ço da desesperada e agonizante Luftwaffe.

No total, foram fabricados +30.000 Messerschmitt Bf 109s durante a guerra. Em constante desenvolvimento e aprimoramento durante todo o conflito, o 109 apresentou inúmeras variantes e subtipos. Ele combateu em todas as frentes, em todos os teatros, do primeiro ao último dia.

Escolhido Pelos Ases Alemães

Embora, por esta época, o seu tempo como um caça de primeira linha já tivesse passado, o Bf 109G permaneceria um adversário a ser respeitado até o fim do conflito, graças em parte ao seu motor DB605A e à habilidade e expertise de seus pilotos. "Gustavs" foram pilotados por todos os grandes ases das forças do Eixo, incluindo o finlandês Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), o romeno Alexandru Serbanescu (45 vitórias), o croata Mato Dukovac (40), o húngaro Dezsö Szent-Györgyi (32), o eslovaco Ján Reznak (32), o búlgaro Stoyan Stoyanov (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Até alguns italianos obtiveram vitórias nos comandos de Bf 109G´s, sendo que o único aliado que não os utilizou foi o Japão.


À frente de todos, claro, estavam os próprios alemães. O maior ás de todos os tempos, Erich Hartmann, obteve todas as suas 352 vitórias a bordo de um Bf 109, preferindo permanecer com este aeronave até o fim da guerra em vez de familiarizar-se com modelos mais novos e avançados. Seu amigo e companheiro no JG52, Gerhard Barkhorn - o segundo maior ás da história e da Luftwaffe, com 301 abates - considerava o Bf 109F seu avião favorito, mesmo tendo pilotado o Fw 190D-9 e o jato Me 262. Günther Rall (o terceiro mais alto score, com 275 vitórias), que voou todas as variantes do Bf 109, do E ao K, embora também tenha brevemente pilotado o Fw 190D-9, simplesmente afirmou : "Eu gostava do 109 principalmente porque eu estava familiarizado com ele."

Nem todo mundo que voou o Bf 109, tornava-se um fã incondicional. Walter Nowotny, alcançou seus primeiros sucessos em um Bf 109E, mas logo passou a utilizar um Fw 190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada piloto que preferia a familiaridade do Bf 109, havia outro que ficava mais feliz voando o Fw 190, o Me 262 ou qualquer outro aparelho. 

Em meados de 1943 os Aliados estavam começando a operar caças iguais ou melhores que o Gustav: os Spitfires Mk.IX e XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt e Yak-9D. Mas, mesmo em desvantagem, o Messerschmitt ainda podia surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes Jr., um ás de P-51 do 357º Grupo de Caça (com oito vitórias), relembrou um mergulho atrás de um Bf 109G, até ambas as aeronaves atingirem velocidades próximas da barreira do som e o seus comandos travarem. Ambos os pilotos tomaram providências para recuperarem o controle de suas aeronaves, mas, para a surpresa de Hayes, o Bf 109 foi o primeiro a sair do mergulho e ele agradeceria que o seu adversário alemão não tenha voltado. Além disso, ele sempre lembrou que nunca viu um Bf 109 ficar sem controle em combate.

Pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar no cockpit de um Bf 109 afirmaram que ele era tão estreito que ele ml podiam movimentar o manche situado entre seus joelhos.

Já os pilotos alemães viam as coisas de um ponto de vista diferente. Fritz Stigler (28 vitórias e condecorado com a Cruz Germânica), voou caças aliados capturados e comentou: "Eu não gostava do P-47 Thunderbolt. Ele era muito grande.

O cockpit era imenso e pouco familiar. Depois de tantas horas à bordo da minúscula cabine do Bf 109, tudo parecia fora do alcance e muito distante do piloto.

Embora o P-51 fosse um ótimo avião para se voar (...) ele era um pouco desconcertante. Com todos aqueles relógios, indicadores e controles no cockpit, eu ficava surpreso que os pilotos americanos tivessem tempo de voar."

Características
 
Envergadura 9,92 m
Comprimento 8,85 m
Altura 2,59 m
Peso 1.964 Kg (vazio). 2.746 Kg (cheio)
Motor Daimler-Benz DF601 E
Velocidade Máxima 628 Km/h
Altitude Alcançada 11.600 m
Alcance 700 Km
Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sob o motor) 2 canhões MG FF de 20 mm (asas)

Fonte: Luftwaffe 39-45

[SethAngellus]

Como ninguém me xingou pelo tamanho do Post anterior, vou falar do FW 190...

Durante os anos em que a Luftwaffe e a RAF lutaram pelo controle do Canal da Mancha, principalmente entre 1941 e 1944, pôde-se observar uma verdadeira corrida tecnológica entre ingleses e alemães para desenvolver aviões melhores e mais versáteis, verdadeiras máquinas de guerra que seriam comandadas pelos mais hábeis pilotos de ambos os lados. Os britânicos apostaram no seu venerável Spitfire. Os alemães vieram, em 1941, com o novíssimo Focke-Wulf Fw 190, apelidado de "Würger" - "pássaro açougueiro".

Foi uma descoberta desagradável. Os pilotos da RAF haviam conseguido conter a Luftwaffe durante a Batalha da Inglaterra mas, agora, eram novamente obrigados a enfrentá-la. Contudo, não tinham previsto o aparecimento do fantástico Focke-Wulf Fw 190.

Os novos caças alemães com motor radial, ultrapassaram facilmente os Spitfire Mk V. Possuíam a mesma manobrabilidade dos aviões britânicos mas eram muito mais rápidos. Por fim, quando a RAF conseguiu capturar um exemplar, em 1942, percebeu-se que as más notícias ainda estavam para chegar. Com efeito, o 190 mostrou-se mais veloz do que qualquer caça britânico ou norte-americano e, com quatro canhões e duas metralhadoras pesadas, a ágil "Ave de Rapina" alemã podia destruí-los com muita facilidade. As suas reduzidas dimensões e notável manobrabilidade eram ideais para um caça, bem como a grande visibilidade que o cockpit permitia. Era consideravelmente robusto e o trem de aterrissagem, de bitola larga, permitia-lhe operar mesmo em pistas improvisadas. Foram precisos dois preciosos anos para que os Aliados conseguis-sem superar o novo caça da Luftwaffe.

Hoje em dia o Focke-Wulf Fw 190 é visto, ao lado do Supermarine Spitfire, Vought Corsair e do North Ameri-can Mustang como um dos melhores caças da Segunda Guerra Mundial. Mas, de onde ele viera?

Um avião bastardo

Ironicamente, aquele que seria visto como o melhor caça alemão do conflito teve um início de carreira onde era apenas uma solução alternativa para o uso de motores radiais - sendo quase um projeto desacreditado.

Isto porque, embora tivesse sido desenvolvido como o sucessor do Messer-schmitt Bf 109, as autoridades do Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nunca acreditaram que ele pudesse superar o sucesso operacional alcançado pelo avião de Willy Messerschmitt. Mas o tempo provaria que eles estavam absolu-tamente equivocados.

Projetado em 1937 pelo lendário Kurt Tank para substituir a primeira geração de caças Bf 109, o projeto previa a utilização de dois motores: em linha ou radiais.

Os dois primeiros protótipos voaram em 1º de junho de 1939 sob comando de Hans Sander, e tinham uma carenagem aerodinâmica para reduzir o arrasto, o que foi logo descartado pois causava superaquecimento do motor. 

Devido à pequena oferta de motores em linha, rapida-mente optou-se pela utilização dos radiais, sendo que a escolha final recaiu sobre o BMW 801 de 14 cilindros e refrigeração forçada por ventoinha. Após alguns testes efetuados com nove Fw190A-0 de pré-série, decidiu-se ampliar o tamanho de suas asas, que passaram de 15m² para 18,30m².

Os testes evoluíram por todo ano de 1940, sendo que os pilotos da Luftwaffe se mostraram eufóricos com o
novo caça, alentando apenas que seu armamento, de quatro metralhadoras MG17 de 7.92 mm, era demasiadamente fraco. De qualquer forma, a produção de 100 aparelhos A-1 iniciou-se em Hamburgo e Bremen, sendo concluída no final de maio de 1941. Esses aviões já estavam equipados com o motor BMW 801C de 1600 HP, que o fazia atingir a velocidade de 624 Km/h.

Uma Arma Letal

As primeiras unidades foram entregues ao 6./JG26 (6º Staffel da Jagdgeschwader 26), baseado em Le Bourget, sendo que travaram seus primeiros combates contra os Spitfire V no mês seguinte. Os novos caças mostraram-se superiores, mas as críticas ao armamento levaram ao surgimento da versão A-2, equipada com dois canhões MGFF de 20 mm nas asas e duas MG17 sob o capô do motor, atingindo 614 Km/h.


O batismo de fogo da nova versão, ocorreu durante a chamada Operação Donnerkeil-Cerberus, também co-nhecida como a Corrida do Canal, em 12 de fevereiro de 1942. Nesta missão os 190 do II e III Gruppen do JG26, providenciaram cobertura para os encouraçados Scharnhorst e Gneisenau e para o cruzador Prinz Eu-gen, enquanto navegavam do porto francês de Brest em direção aos ancoradouros de Kiel e Wilhelmsha-ven. A despeito disso implicar em navegar em pleno Canal da Mancha sob ataque constante da RAF, a missão foi um sucesso retumbante com todos os na-vios chegando ao seu destino. No final de março a JG26 já encontrava-se totalmente equipada com essa nova versão, o que levou os ingleses ao desespero. 

A produção do Fw 190 foi acelerada, envolvendo oito empresas, além da Focke-Wulf, em sua manufatura. A-inda em março surgiu a versão A-3, equipada com motor BMW 801D-2, que desenvolvia 1700HP, e trazia um armamento de quatro canhões 20 mm e duas metralhadoras de 7.92 mm. Além de equipar a JG26, o A-3 também foi entregue a JG2 "Richthofen". Em junho de 1942, os ingleses finalmente conseguiram capturar um A-3 intacto que fez um pouso na Inglaterra após ficar desorientado. Contudo, as informações obtidas não seriam muito úteis.

Em 19 de agosto de 1942, os ingleses fizeram a pri-meira tentativa de invasão da Europa, em Dieppe (França). Essa batalha marcou a estréia dos novos Spitfire IX e Hawker Typhoon. Entretanto, a Luftwaffe tinha prontos cerca de 200 Fw 190A-4, equipados com motor BMW 801D-2 com injeção de água, que elevava sua potência para 2100 HP e sua velocidade máxima para 670 Km/h. Além disso, já estava em serviço a versão A-3/U1 que podia transportar bombas.

O resultado não poderia ter sido mais catastrófico para os britânicos. Além do desembarque ter sido re-pelido, a RAF perdeu 106 aviões - 97 dos quais aba-tidos pelos Focke-Wulf. Nesse dia o então Leutnant 
Josef Wurmheller, mesmo estando com uma perna engessada devido a um acidente, abateu sete Spitfire V e um Blenheim da RAF, durante as três missões em que voou naquele dia.

Os alemães continuaram a desenvolver o Fw 190, visando os combates no Canal da Mancha. Enquanto isso, uma versão de reconhecimento do A-3 surgiu em março de 1942, quando equipou o 9./LG2 (9º Staffel da Lehrgeschwader 2) na Rússia. Por volta da mesma época, no Norte da África surgiu uma rara variante A-4/Trop.


As adaptações continuaram e, antes do fim de 1942, foi fabricada ainda a versão A-4/U8, armada com uma bomba de 500Kg e utilizadas em ataques diurnos de baixa altitude. A versão A-4 também foi a primeira variante a ser enviada em quantidades significativas para frente russa, onde chegou no final de 1942. Ao longo daquele ano, mais de 1.900 Fw 190 haviam sido entregues à Luftwaffe.

No início de abril de 1943 apareceram os Fw 190A-5, com os berços do motor alongados em 15 cm, visan-do aumentar sua resistência e reduzir a vibração do motor. Essa mesma versão possuía também uma maior versatilidade para usar os kits Rüstsatz (os módulos de conversão de campanha).

A variação mais importante foi o A-5/R6, capaz de levar dois lança-foguetes WGr21 de 21cm sob as a-sas, cujo alvo principal eram as crescentes forma-ções de bombardeiros B-17s e B-24s. Já a versão A-5/U2, transportava um bomba de 500Kg e a infame versão A5/U12 era equipada com seis canhões MG151/20 de 20 mm.

Em meados de 1943 surgia a versão A-6, que pos-suía uma blindagem mais reforçada e um novo pro-jeto das asas para aliviar sua estrutura, bem como quatro canhões de 20 mm nas asas e duas MG17 no nariz, e foi especificamente desenvolvida para ope-rações na frente oriental, sendo capaz de aceitar vá-
rios kits de conversão. Dentre esses, podemos citar a versão A-6/R1 que tinha seis canhões de 20mm em módulos sob as asas; e o A-6/R6 que tinha quatro canhões MK108 de 30mm - tornando-o o monoposto mais bem armado de toda guerra. Isso sem falar na versão A-6/R4, equipada com motor BMW 801TS (turbo alimentado) que o leva a 683 Km/h a 10.500 m de altitude. As versões caça-bombardeiro do A-6 ainda podiam carregar uma bomba de 1000Kg.

A maior vitória da variante A-6 ocorreu durante o mês de outubro de 1943, quando impuseram perdas catas tróficas aos bombardeiros da 8ª Força Aérea america na que atacavam as cidades de Regensburg e Sch-weinfürt em pleno dia: dos 228 aviões enviados, 79 foram destruídos e 121 severamente danificados. Os americanos só conseguiriam restabelecer o equilí-brio, quando os caças P-51 Mustangs passaram a escoltar os bombardeiros até o centro da Alemanha.

Com o aumento dos bombardeios noturnos da RAF e com o colapso momentâneo do sistema de radares Himmelbett, surgiu a estratégia "Wilde Sau" (Javali Selvagem). Criada pelo então Major Hajo Hermann, esta tática consistia no emprego de caças monomo-
tores em operações noturnas. A versão mais utilizada pelos pilotos da JG300 (a primeira unidade a utilizar esta técnica) foi o Fw 190A-5/U2.

Enquanto isso, a versão A-7 surgiu com um par de canhões de 20 mm na carenagem do motor, além das várias combinações de armamento nas asas. Mas apenas 80 unidades desta versão foram entregues, até o surgimento da variante A-8, que seria a última a empregar a fuselagem curta.

O A-8 era similar a sua versão anterior em quase todos os aspectos, mas possuía umas poucas mudanças internas que buscavam aumentar sua performance. Essas mudanças consistiam na incorporação de uma injeção GM-1 de Óxido Nitroso ou um tanque adicional de combustível localizado abaixo do cockpit.

Além disso, nada menos que nove conversões de campo eram possíveis para o A-8, das quais destacamos:

           A-8/R1: caça pesado que incorporava um rack contendo um canhão MG151 de 20 mm sob cada asa.

           A-8/R2: desenvolvido para atacar as formações de bombardeiros. Traziam um par de canhões MK108
                       de 30 mm sob as asas.           

  A-8/R3: planejado como um destruidor de tanques, possuía uma versão de cano longo do canhão de 30 mm (MK103). Embora tivesse uma cadência de fogo mais lenta, o cano maior imprimia uma velocidade muito maior aos projéteis ao mesmo tempo em que melhoravam sua precisão. Esse fator era essencial quando utilizados para interceptar colunas de blindados soviéticos na Frente Oriental.

A-8/R7: Esse modelo se tornou famoso como o típico caça utili-zado nas táticas de Rammjäger que consistia em arre-messar a aeronave contra os bombardeiros aliados quando se encontrava sem munição. O modelo carregava o armamento padrão do A-8 (um par de metralhadoras 13 mm sobre o motor e quatro canhões de 20 mm nas asas), mas possuía uma blindagem frontal e do cockpit muito mais reforçadas. 

A série A-8 seria aquela que permaneceria em produção até o advento dos famosos "Dora-Nove" no verão de 1944. Já o maior ás do Focke-Wulf Fw 190 foi o Oberleutnant Otto Kittel, o quarto maior ás da história que, de suas 267 vitórias confirmadas, Kittel alcançou 220 a bordo das várias versões do "Würger".

Outro piloto que obteve grande sucesso a bordo deste avião foi o lendário Hauptmann Walter Nowotny que, assim como Kittel, alcançou a grande maioria dos seus 258 abates na frente oriental. 

O Sucessor do Stuka

Conforme vimos, a série "A" do Fw 190 tinha demonstrado uma capacidade fenomenal de aceitar quase todo tipo de missão que lhe era incumbida, e isso tudo com pequenas modificações no design, sendo que os resultados foram mais que satisfatórios.

Várias dessas alterações foram feitas na variante A-5/U17, que incorporava tanto um suporte de bombas ETC501 sob a fuselagem, quanto um par de racks ETC50 embaixo das asas. Esses modelos foram utilizados como substitutos para os obsoletos Ju 87 "Stukas" como aeronave de suporte e ataque ao solo (Schlacht-flugzeug), e seriam utilizados como base para o desenvolvimento da série F.


 Surgidos no final de 1942, os primeiros modelos da série F utilizavam a célula do A-4 e eram armados com duas metralhadoras de 7,92 mm e dois canhões de 20 mm. O modelo F-2 viria no início de 1943; embora fosse similar ao anterior, utilizava o chassis do A-5 e tinha uma carlinga mais proeminente - so-lução adotada para suprir os problemas de visibilidade durante os ataques ao solo.

A variação seguinte (F-3) foi desenvolvida pela Arado e chegou ao front no verão de 1943. Além do par de racks ETC50 podia ainda aceitar uma bomba de 250Kg sob a fuselagem. A configuração F-3/R3 subs-tituiu o suporte ETC50 por um par de gôndolas dota-
das de um canhão MK103 de 30 mm, mostrando-se extremamente versátil e potente no papel de ataque ao solo.

A série Fw 190F continuou com as variantes F-8, F-9 e F-10, que utilizavam a fuselagem e o armamento do A-8. Destaque fica para a conversão F-8/U2 que podia carregar uma bomba-torpedo BT700 de 700Kg, en-quanto o U3 podia ser equipado com BT1400 de 1400Kg, ambos utilizados contra comboios de navios e operados principalmente pela KG 200. Como complemento, a série F dispunha de um arsenal de quase 50 peças suple-mentares desenvolvidas especialmente na forma de adaptações de campo, desde os foguetes Panzerblitz de 88 mm, usados como anti-tanque, às bombas planadoras BV246 Hagelkorn.

Uma das armas mais interessantes era o SG113A Forstersonde. Tratava-se de um par de canhões anti-tanque, sem recuo, de 77mm instalados verticalmente em cada semiasa. Ao sobrevoar uma coluna blindada inimiga essas armas eram ativadas pelo campo magnético gerado pelos carros de combate e começavam a disparar para baixo, perfurando facilmente a fraca blindagem da parte superior dos tanques.   

 Curiosamente, a versão G "Jabo-Rei" (Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite ou caça-bombardeiro de longo alcance) entrou em serviço operacional antes da "F" e também foram utilizados em missões de suporte. Fo-ram os primeiros aparelhos da série Fw 190 a serem enviados para o teatro de operações do Norte da Áfri-ca, onde justaram-se a SG 2 (Schlachtgeschwader 2) sediada na Tunísia, em novembro de 1942. A maioria, porém foi enviada para Frente Oriental pouco depois, sendo empregados intensamente na grande batalha de tanques de Kursk no início de julho de 1943. A princi-pal diferença em relação a série F era o armamento mais fraco, afim de aliviar o peso.

O Melhor da Série

Inicialmente visto como um substituto temporário pelo próprio Kurt Tank enquanto ele não completava o desenvolvimento daquele que seria o Ta152, o "D-9" acabou convencendo até os mais céticos de que era um adversário feroz até mesmo para o Mustang e o Spitfire.


Ele recebeu a designação "D" devido ao abandono das séries B e C, e o número "nove" decorre do fato de que ele sucedeu ao A-8, mas ficaria conhecido por todos na Luftwaffe simplesmente como "Dora-Nove". Já seus inimigos freqüentemente o chamavam de Nariz-Compri do (Long-Nose).

Equipado com um motor Junkers Jumo 213A, que possuía 12 cilindros em linha e era refrigerado à água por um radiador circular, o Dora-Nove utilizava a fu-selagem básica do A-8, mais alongada para abrigar o novo motor; ao todo o comprimento do avião passou de 8,84m para 10,20m. Embora tenha feito seus pri- 
meiros vôos em meados de 1942, a versão definitiva somente chegaria às primeiras unidades de combate em agosto de 1944.

A versão padrão do Dora-Nove - que se tornaria o melhor caça a pistão a ser entregue para a Luftwaffe - possuía dois canhões de 20 mm nas asas e duas metralhadoras de 13 mm no capô, tinha ainda capacidade de levar um suporte de bombas ETC504 (para artefatos de fragmentação). Seu motor alcançava 1.776 HP, e era equipado com uma injeção de água-metanol MW50 lhe permitindo a velocidade máxima de 704 Km/h a um teto de serviço máximo de 10.000 m.

 Todas essas características o tornava o interceptador ideal. As primeiras unidades foram entregues ao III/JG 54 "Grünherz", baseados em Achmer. Sua primeira tarefa foi oferecer cobertura para os modernos caças Me 262 do Kommando Nowotny durante pousos e de-colagens, momento em que os poderosos jatos eram mais vulneráveis. A primeira vitória creditada a um Dora-Nove foi em 06 de novembro de 1944, quando o Hauptmann Robert Weiss abateu um Spitfire. No início de 1945, em uma vã tentativa de parar o crescente po-derio aéreo aliado, os Dora-Nove também foram distri-buídos a outras unidades da Luftwaffe, entre as quais a 
JG 2 "Richthofen", a JG 3 "Udet", a JG 301 e a JV44. A maioria dessas unidades estavam sendo empregadas unicamente na Defesa do Reich. O Dora-Nove (assim como o Me 262) tinha a performance e o armamento ne-cessários para serem bem sucedidos, contudo, a essa altura pouco podiam contribuir para o combalido Reich Alemão.

Várias outras variantes do Fw 190D foram fabricadas, mas muito poucas foram entregues às linhas de frente. Entre estas, podemos citar:

  D-11: caça de ataque ao solo equipado com um motor Jumo 213F incrementado e blindagem adicional. Era armado com um par de canhões MG151 (20 mm) nas semiasas e outro par de canhões MK108 (30 mm) nas asas.

  D-12:  Aeronave equipada com um motor Jumo 213F-1 dotado do sistema de injeção de água-meta-nol (MW 50). Possuía um par de MG151 nas asas e um MK108 disparando através do motor. A produção começou em janeiro de 1945.

  D-12/R11:  Interceptador para vôo em todas as condições de tempo, equipado com piloto-automático PKS12 e equipamento direcional FuG125. Utilizava um motor Jumo 213EB com sistema de injeção de água-metanol MW50. Essa versão alcançou status de produção e vários viram serviço na Defesa do Reich. 

O Final da Guerra

Os Fw 190 continuaram voando até o último dia de guerra, 08 de maio de 1945, sendo que a última vitória atribuída a uma dessas aeronaves foi creditada ao Oberleutnant Gerhard Thyben da JG 54, que abateu um Pe-2 naquele dia, às 7h54 da manhã, enquanto recuava da península de Kurland (Letônia) em direção a Kiel. Um final digno para aquele que foi o melhor caça a pistão da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

Entretanto, os franceses encontraram vários aparelhos em diversos estágios de produção em seu território, após o final da guerra. Um consórcio denominado SNCASO iniciou a fabricação da versão A-5, e até o final de 1946 havia entregue 64 unidades, que foram empregadas pela Força Aérea Francesa até quase o final da década de 40.

Atualmente há um número razoável de Fw 190s pre-servados em museus da Europa e Estados Unidos, inclusive o D-13/R11 (W.Nr.836017) "10-amarelo" pilo-tado pelo Major e Ritterkreuzträger Franz Götz (1913 - 1980), o último Kommodore da JG 26, perfeitamente conservado em um museu norte-americano

DADOS TÉCNICOS

Histórico
Séries:   A,C,D,F,G,F,S
 
Categoria(s):   Caça monoposto: A,D
Caça Bombardeiro: F,G
Treinamento: S
 
Tripulantes:   1
 
Primeiro Vôo:  1º. de junho de 1939
 
Primeira entrega:  (A-1) junho de 1941
(A-2) outubro de 1941
(A-3) primavera de 1942
(A-4) julho de 1942
(A-5) novembro de 1942
(A-6) julho de 1943
(A-7) novembro de 1943
(A-8) inicio de 1944
(D-9) agosto de 1944
(D-12) março de 1945
 
Última entrega:   1945
 
Ficha Técnica - Fw 190A-1
Motor:   BMW 801C-1 e BMW 801C-2 14-cil radial à agua
 
Potência:   1.600 hp (C-1)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 590 km/h 
 Vel. ascensão:....................................   
 Autonomia:......................................... 1.030 km 
 Teto serviço:...................................... 10.400 m
 
Armamento(s):   2 x MG/FF de 20 mm nas asas
2 x MG17 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
   
Ficha Técnica - Fw 190A-2
Motor:   BMW 801C-1, C-2, C.R.-2, D-2
 
Potência:   1.600 hp (C-1)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 590 km/h (c/ BMW 801C)
 Vel. ascensão:....................................   
 Autonomia:......................................... 1.030 km (c/ BMW 801C)
 Teto serviço:......................................   
 
Armamento(s):   2 x MG/FF de 20 mm nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
Ficha Técnica - Fw 190A-3, A-4 e A-5
Motor:   BMW 801D-2 
 
Potência:   1.730 hp 
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 643 km/h a 6700 m
 Vel. ascensão:.................................... 6100 m em 9.35 min
 Autonomia:......................................... ~800 km 
 Teto serviço:...................................... 10.600 m 
 
Armamento(s):    2 x MG/FF de 20 mm nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
 
Ficha Técnica - Fw 190A-6
Motor:   BMW 801D-2 
 
Potência:   1.730 hp 
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 643 km/h a 6700 m
 Vel. ascensão:.................................... 6100 m em 9.35 min
 Autonomia:......................................... ~800 km 
 Teto serviço:...................................... 10.600 m 
 
Armamento(s):    2 x MG151/20 nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG17 de 7.92 mm sobre o capô
 
Ficha Técnica - Fw 190A-7 e A-8
Motor:   BMW 801D-2 
 
Potência:   1.730 hp
2.100 hp com MW50 (A-8)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m
 Comprimento:..................................... 08,80 m 
 Altura:................................................. 03,96 m
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 643 km/h a 6700 m
670 km/h a 6400 m com MW50 (A-8)
 Vel. ascensão:.................................... 6100 m em 9.35 min
 Autonomia:......................................... ~800 km 
 Teto serviço:...................................... 10.600 m 
 
Armamento(s):    2 x MG151/20 nas asas
2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG131 de 13 mm sobre o capô
 
 
Ficha Técnica - Fw 190D-9
Motor:   Junkers Jumo 213A-1 V12 à água
 
Potência:   1.776 hp (decolagem)
1.600 hp a 5.500 m
2.240 hp ao nivel do mar (com MW50)
2.000 hp a 3.400 m (com MW50)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m 
 Comprimento:..................................... 10,20 m 
 Altura:................................................. 03,35 m 
 
Pesos:   Vazio:.................................................. 3.500 kg
 Máximo:............................................. 4.840 kg
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 574 km/h (nivel do mar)
638 km/h (3.300 m)
685 km/h (6.600 m) 704 km/h c/ MW50
638 km/h (10.000 m)
 Vel. ascensão:.................................... 2.000 m em 2.1 min
10.000 m em 16.8 min
 Autonomia:......................................... 900 km 
 Teto serviço:...................................... 10.000 m 
 
Armamento(s):   2 x MG151/20 nas semiasas
2 x MG131 de 13 mm sobre o capô
 
   
Ficha Técnica - Fw 190D-12
Motor:   Junkers Jumo 213F-1
 
Potência:   2.060 hp (na decolagem)
 
Dimensões:   Envergadura:...................................... 10,50 m 
 Comprimento:..................................... 10,20 m 
 Altura:................................................. 03,35 m 
 
Pesos:   Vazio:..................................................   
 Máximo:.............................................   
 
Desempenho:   Vel. cruzeiro:......................................   
 Vel. máxima:...................................... 728 km/h a 11.200 m (com MW50)
 Vel. ascensão:....................................   
 Autonomia:.........................................   
 Teto serviço:......................................   
 
Armamento(s):   1 x MK 108 de 30mm no eixo da hélice
2 x MG151/20 nas semiasas
 
FONTE

[Dok]

Muito bons posts Seth... vixi agora já tem coisa para eu ler por um bom tempo. Obrigado por compartilhar as informações.

Abraço ~S~=FN=Dok

[Doug]

Adicionando algumas informações sobre o BF-109 - Variantes.

AS PRIMEIRAS VARIANTES:



SÉRIE "E" - Emil:



SÉRIES "F" e "G" - Friedrich e Gustav:



SÉRIE "K" - Kurfurst:





Bom pessoal, o meu post foi grande, mas, ta ae minha ajuda em nossa "Seção de informações"

PS: Material retirado de revista, qualquer problema com isso, por favor, avisem que eu retiro o meu post.