Causos Da Aviação

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(Histórias verídicas do 2o/5o G.Av., ocorridas durante instrução no AT-26 Xavante)


No pré-solo(1) os procedimentos da aeronave estão sendo massificados, e às vezes acontecem esquecimentos ou mesmo a inversão de ordem nos itens das diversas inspeções. Grande parte dos erros é denunciada pelo próprio estagiário, como neste caso:
- O Aspirante termina a inspeção interna, e ainda antes da partida na aeronave, exclama para o instrutor que esta na nacele traseira da aeronave:
Aluno: "Tenente, o meu anti-G não esta funcionando!
Instrutor: "O que você sugere, meu filho?
Aluno: "Chamar o mecânico."
Instrutor (já sem o menor saco...): "Faz o seguinte, animal: dá a partida no avião e depois checa o anti-G. Garanto que vai funcionar..."
 
- O Estagiário de Caça costuma ser arisco, principalmente quando está voando solo. Tudo ia bem num vôo de formatura, até que o ala chama seu líder:
Ala: "Az(2), é o dois".
Líder: "Prossiga, dois..."
Ala: "Caiu um negócio aqui..."
Líder: "Confirme, que negócio?"
Ala: "O negócio da manete..."
Líder: "Que negócio da manete?"
Ala: "A rosca..."
Líder: "Ah! Quer dizer que você perdeu a ROSCA(3). Afaste-se um pouco e vê se consegue colocar a sua rosca no lugar. E pode deixar que o Esquadrão vai ficar sabendo..."
Ala: "Dois ciente..."
OBS: A tal "rosca" era a porca de fricção da manete, e o estagiário era gaúcho...

- Estagiário às vezes se atrapalha até quando tem mais de uma pista para pousar...
Quatro aviões se aproximavam para pilofe(4) na pista 16 direita(5), em Natal, porque na pista principal, a da esquerda, havia uma aeronave decolando. O líder puxou sua curva de 180o(6) pela direita e, quando estava já na perna do vento(7), o controlador da Torre ofereceu-lhe a pista 16 esquerda para pouso, pois esta já estava livre.
O líder então pensou: "Beleza, vou economizar tempo e combustível em meu táxi( de regresso...", e aceitou pousar na pista da esquerda. Aumentou um pouco a sua perna base(9), enquadrou a aeronave na final(10) e prosseguiu para pouso na 16 da esquerda. O número dois, estagiário safo e atento, seguiu o líder e pousou também na mesma pista. O no 3, experiente, seguiu o líder e o dois.
Mas o número 4... Bem, o no 4 não ouviu o papo entre o líder e a Torre, pois estava muito ocupado:
...baixa o trem, reduz o motor, inclina o avião, olha a velocidade!! segura os 125 Kt(11)!!, puxa o manche(12), mantém o avião controlado, e o flape de mergulho(13)? Dou ou não dou? É muita coisa para fazer, e ainda tem que saber que foi autorizado o pouso na outra pista?
E assim, "surubando"(14) na perna base tentando manter os malditos 125 Kt, o infeliz número 4 pousou sozinho na pista 16 da direita.
Daí veio a pergunta do Instrutor (que estava na nacele traseira(15), e deixou a mancada acontecer, para ver no que ia dar...):
- "Ô aviador, cadê os outros aviões da Esquadrilha?" O aluno olha para frente, para os lados, para trás e conclui agoniado:
"Não sei, Major...".
Assim aconteceu mais um "nabo" (ficha de vôo deficiente) no 2o/5o G.Av. e, em decorrência, o pobre do estagiário ganhou o apelido temporário de "David Copperfield"(16).

Carlos Moura
Piloto de Caça


NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:

.
(1) Pré-solo = curso inicial, teórico e prático, para conhecimento das particularidades técnicas do avião antes do primeiro vôo sozinho (solo
(2) Ás = "Ás" é o código rádio do lider da esquadrilha. Os demais componentes da esquadrilhas são numerados, 2, 3 e 4.
(3) "Rosca" = nas gíria também significa o orifício anal...
(4) Pilofe ou "peel-off" = Manobra efetuada antes do pouso, visando reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque inimigo.
(5) Pista 16 da direita = o número da pista indica a sua orientação magnética (dividida por dez e arredondada). O avião que for decolar, ou estiver pousando, estará com sua bússola indicando 160 gráus magnéticos. No caso devem existir duas pistas paralelas, uma à esquerda e outra à direita
(6) 180o = fazer uma curva de 180 graus, ou seja, fazer meia volta e tomar o sentido inverso.
(7) Perna do vento = trajeto no tráfego visual, onde a aeronave se encontra paralela à pista e em sentido contrário ao pouso. Logo após curvará para a "perna base" e então para a "final" de pouso. Normalmente nesta posição é baixado o trem de pouso.
( Taxi = andar com a aeronave no solo, o mesmo que rolar.
(9) Perna Base = trajeto no tráfego visual, onde a aeronave se encontra com o início da pista à sua esquerda (a 90 gráus) e bastará fazer mais uma curva para entrar na "final" de pouso.
(10) Final = trajeto no tráfego, onde a aeronave se encontra com o início da pista ainda longe, mas à sua frente. Normalmente nesta posição é baixado todo o flape.
(11) kt = símbolo de nó (knot), unidade de velocidade usada em aviação e marinha. Equivale a 1,852 km/h.
(12) manche = alavanca de comando de inclinação longitudinal e lateral dos aviões (principalmente os de Caça).
(13) Flape de mergulho = dispositivo que, quando acionado, diminui a velocidade do avião e ajuda o piloto a tirá-lo de um mergulho acentuado. As vezes é utilizado somente com intuito de diminuir a velocidade.
(14) Surubando = se complicando ou "enxendo o saco" de alguém.
(15) Nacele traseira = o mesmo que cabine traseira.
(16) David Copperfield = famoso mágico especialista em fazer desaparecer coisas de grandes proporções (carros, elefantes etc.)



Em meados de 1987, servindo no 1o Grupo de Aviação de Caça, fui
escalado para executar um ataque simulado a uma Força Naval, como
parte dos exercícios realizados na "Operação Unitas", cujo número não
me recordo mais.
Recebi a O. Frag. (ordem fragmentária), oriunda do antigo COMAT
(Comando Aerotático), no início da noite e me coloquei a planejá-la
juntamente com o companheiro que voaria a missão comigo.
A decolagem estava para as 5:00h da madrugada do dia seguinte e a
missão era bastante vibradora e operacional, a exemplo de tantas
outras que realizamos em "Santaca".
Os navios de guerra brasileiros e estrangeiros, encontravam-se
aproximadamente 180 NM(milhas náuticas) de distância do través de
Vitória (nosso Ponto de Início da Navegação a Baixa Altura - PINBA) e
longe "pacas" de Santa Cruz. Para esta missão estava previsto um
Reabastecimento em Vôo (REVO) a baixa altura, no regresso, após o
ataque.
Com o planejamento concluído, estudamos minuciosamente todas as
possibilidades do ataque e executamos o brifim.
No dia seguinte, antes de ir para a sala de equipamento de vôo,
passamos no OPO (sala do Oficial de Permanência Operacional) e
pegamos com o "ALEMÃO" (um Cabo de cor negra que sempre atendia os
pilotos com competência e um sorriso estampado no rosto) o nosso
código IFF(identification friend-or-foe) e as matrículas das máquinas
que utilizaríamos.
Cheques preliminares, partida nos motores, rolagem, autorização de
posição, decolagem da pista 04 e lá fomos nós para cumprirmos mais
um "quadrinho".
Eu era o piloto líder das duas aeronaves F-5E e estava bastante
tranqüilo, pois o planejamento da missão tinha sido minucioso e o meu
ala era um piloto altamente operacional e muito experiente na
aeronave.
Horário de decolagem foi britanicamente cumprido. Fiz a curva após a
decolagem até Vitória, sob as ordens do Controle Rio. Próximos ao
nivelamento, fui orientado a passar à escuta do canal de Defesa
Aérea, que, a partir daquele momento, nos controlaria até o final da
missão.
O "silêncio rádio" deveria ser observado com rigor, para não
facilitar a identificação das aeronaves atacantes pelos
navios "inimigos".
A visualização dos alvos foi facilitada devido as boas condições
meteorológicas reinantes na área do objetivo e, ainda, pela precisão
da "dica" que foi passada pelo PDATAR ( Posto Diretor Aerotático no
Ar) operado por uma aeronave P-95 Bandeirulha dos companheiros de
Salvador.
Efetuado o ataque com sucesso e com a missão cumprida, passei até o
Barão (aeronave tanque KC-130), iniciando assim o retorno para casa.
A partir desse instante começou o desespero!
Meu ala, que até não havia falado praticamente nada, de repente botou
a "boca no trombone" e informou que estava em emergência. Quis saber
logo do que se tratava, pois estávamos muito longe do continente e
uma ejeção naquela posição seria praticamente o fim do meu azarado
companheiro de missão.
Orientei-o para que ganhasse altura na proa da Força Naval, porque,
caso tivesse que abandonara aeronave, seria melhor que o fizesse
próximo de algum navio para facilitar o resgate.
Entretanto, meu ala não falou mais nada, não subiu, não curvou, dando
nítida impressão que havia "cristalizado".
Após algumas tentativas de contato com outro avião, já preocupado com
o combustível que começava a ficar crítico, escutei a seguinte
mensagem: "francês, tô com uma aranha caranguejeira enorme a bordo
andando no painel de instrumentos"!
Para breve descrição do aracnídeo, supus que perderíamos o piloto e o
avião a qualquer momento, pois conhecia bem a "coragem" do meu ala
para esse tipo de situação, tendo em vista que tratava-se de um
fraterno amigo e colega de turma.
Ciente do grave problema, consegui coordenar o "rendez-vous" com o
Barão e informar à Defesa Aérea, que há muito tentava falar conosco
em vão, que estávamos com um pequeno problema técnico à bordo, não
dizendo, evidentemente, que a pane era da aranha...
Passei a encorajar o bravo piloto, que, naquela altura do campeonato,
estava com voz de desesperado. Sugeri que ele desse uma porrada no
animal, lembrando ao Caçador que ele tinha uma mão enorme e que
estava de luvas. Porém, o Guerreiro respondeu que se ele errasse o
alvo, o bicho poderia pular no colo dele ou cair vivo no soalho da
cabina, o que, em ambos os casos, seria a desgraça total.
Aos poucos consegui voar na proa do KC-130 para que tentássemos um
REVO naquelas condições psicológicas porque, caso não lográssemos
êxito, perderíamos a máquina talvez o piloto e certamente a aranha,
grande responsável por toda a confusão.
Afortunadamente, tive a idéia de sugerir ao meu ala que esmagasse a
fera pernuda e cabeluda contra o painel do avião utilizando a
prancheta de vôo.
Após algum tempo, já com voz mais firme e nitidamente aliviada, o
corajoso Guerreiro informou que achava que tinha "matado" a pane. Não
podia confirmar, porque a fera mortalmente ferida, tinha caído do
painel e o nobre amigo tinha "perdido o visual" com ela.
O REVO foi feito literalmente à jato e o regresso à Base, quase
supersônico.
Pousamos o mais rápido possível. Ainda bem que a pista de taxi não
tinha "pardais" ou radares, como os do Eixão em Brasília ou a Linha
Vermelha no rio, pois teríamos sido multados várias vezes por excesso
de velocidade.
Eu, mais do que ninguém, estava curioso para ver o bicho que causou
uma catástrofe aviatória ou abortou nossa missão.
Após o corte dos motores o meu ala saiu da cabina que nem um raio e,
colocando mais uma escada na lateral da fuselagem do avião, escalou o
mecânico que continuasse a busca, pois provavelmente o animal havia
se escondido em algum buraco a bordo.
Soube mais tarde, através do mecânico ( que me pediu segredo
absoluto), que a aranha não era maior que uma tampa de garrafa de
cerveja e que o nobre Caçador tinha "pressionado" o coitado do
sargento da pista para esquecer o assunto e manter "sigilo militar" a
respeito do acontecido, para que ele não caísse na boca do povo.
Esse foi o meu ala. Bom Amigo, excelente piloto, instrutor criterioso
e oficial competente. Tinha, é verdade, um certo trauma de dormir com
luz apagada e pavor de estórias de assombração, além, é claro, de
medo de aranhas.
Quis o destino que, anos mais tarde, um acidente de automóvel o
afastasse do nosso convívio prematuramente.
Peço ao grande Arquiteto do Universo que o abençoe e ilumine onde
quer que ele esteja.
"A la chasse " meu irmão!!!

Luiz Roberto Moura e Souza (Francês) - Cel.Av.
Ex-Comandante do 2o /5o G.Av.
Jambock Honorário no 59